En España, el principal responsable de la puesta en marcha de estructuras constructivas, empleando hormigón armado, nuevo material recién patentado y con los primeros técnicos que comenzaban a emplearlo, fue el ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra y Esteban (Huelva, 1869 –Madrid, 1923), constructor de muchas obras, hasta su incorporación como profesor en la Escuela de Caminos, en 1910, llevó a cabo los embarcaderos de las Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache y el primero de la Compañía Gaditana de Minas en el Guadalquivir.
De Zafra, siguiendo la estela de su padre, tras graduarse como el número 1 de su promoción en 1892, empezó a trabajar en el Puerto de Sevilla. Aquí empezó a dar muestras de su inteligencia y de su capacidad resolutiva, que le permitía dar respuestas a los diferentes problemas que se le planteaban en el ejercicio de su profesión.
Ya en 1900, según sus escritos, comenzó a edificar con hormigón armado, pero no queda constancia de aquello, por lo que serían construcciones menores, con las que De Zafra iría experimentando y madurando las cuatro patentes que registró en mayo de 1902, con respecto a placas, vigas, sistema de nervios y piezas para trabajar por compresión.
Entre 1902 y 1904, se construyeron los 98 kilómetros de la línea férrea, de vía estrecha, entre Cala y San Juan de Aznalfarache, que serviría para el transporte de minerales, desplazamiento de viajeros y carga de otras mercancías. La obra más importante que había que realizar era el embarcadero de salida al río Guadalquivir que, inicialmente, se pretendía construir con madera. Enterado De Zafra, siendo responsable del Puerto de Sevilla, de las intenciones de la compañía minera, les presentó la propuesta para hacerlo con hormigón armado.
Los promotores del ferrocarril pidieron oferta a varias empresas, pero al final se acabaron decidiendo por el proyecto de De Zafra, que les resultaba el más favorable en coste y plazo de ejecución. Este comprendía un viaducto de 117 metros de longitud, más un terraplén de 86 metros en curva y un segundo viaducto de 72 metros, más el embarcadero en sí. Ambos viaductos tenían dos tableros paralelos, situados a distinta altura. Los tramos eran rectos, de 9 metros de luz y se apoyaban sobre pilares de sección rectangular, los cuales descansaban a su vez sobre zapatas de hormigón sin armar.
Aquel muelle embarcadero a 15 metros sobre bajamar, debía disponerse para recibir un basculador de vagones de 15 toneladas de carga, una grúa rodante de 10 caballos de potencia y estaba precedido de dos plataformas para vagones cargados y vacíos. En palabras del proyectista: “la gran altura de la rasante, la escasa resistencia del terreno y, sobre todo, la necesidad de reducir al mínimo los obstáculos para el paso de las aguas durante las avenidas, imponían hacer el cruce del cauce mayor casi todo en viaducto, relegando el terraplén a la parte contigua a la ladera. Por economía, sin embargo, se prescindió de tal condición, proyectando dos viaductos con un terraplén intermedio, y ya se hallaba este construido cuando la Sociedad Minas de Cala decidió, a propuesta nuestra, sustituir el material aprobado”.
El embarcadero, la parte más importante y la más difícil de la construcción, estaba asentado sobre 14 pilares, algunos de una altura de hasta 27 metros, sólidamente ligados por dos planos de estabilización y por dos fuertes pisos con nervaduras. Tenía una cimentación profunda, a base de pilotes también de hormigón armado. Contaba en su extremo con un basculador de vagones, que permitía descargar un vagón cada dos minutos y medio, con una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se podía regular a fin de adaptarla, tanto a la altura de los barcos, como a las oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de material remolcado, tanto vagones como coches de viajeros, con los que inició el servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.
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1905, De Zafra describe la construcción en
San Juan de Aznalfarache:
Es de observar que la mayor parte de la construcción se llevó a cabo durante el verano, que en el valle del Guadalquivir es extremadamente caluroso, alcanzándose, todos los años, temperaturas de 53 y 56 grados al sol; y a veces, excepcionalmente, hasta 65º. Aunque el trabajo se hacía siempre a la sombra de toldos, aun así, las temperaturas de 40 a 45º eran muy corrientes. No hay que decir que, durante los primeros días, se continuaba protegiendo el hormigón del sol directo y regándolo con abundancia.
Por otra parte, los primeros días de enero del año actual fueron extremadamente fríos, bajando el termómetro hasta los menos cinco grados, una temperatura extraordinaria en esta región. No se ha podido observar efecto alguno debido a la contracción, ni a la dilatación subsiguiente, al llegar el verano.
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Ambos viaductos eran dobles, contando cada una de sus estructuras de una vía. Por la primera, sensiblemente horizontal, circulaban los vagones cargados y por la otra, con una pendiente de veinte milésimas, lo hacían los vacíos, que gracias a esta disposición podían ser evacuados por gravedad.
El funcionamiento concreto era el siguiente: Las vagonetas cargadas de mineral eran empujadas por una locomotora de vapor por el lado derecho del viaducto; al llegar a la zona basculante, las vagonetas dejaban caer su carga en la bodega del buque atracado en el muelle. Posteriormente, las vagonetas, ya vacías, volvían por otra vía de bajada, en una pendiente inferior, y aprovechando la gravedad y ayudándose de los frenos accionados por los operarios.
El coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses.
Aquel primer embarcadero en San Juan de Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a severas pruebas de carga, realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción, y a que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media. Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4 milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.
La siguiente prueba de carga consistió en estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm. bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.
El 6 de julio de 1905, se llevaron a cabo las pruebas del basculador construido por los talleres Mariano del Corral, en el tramo denominado Las Pitas o Bajo de las Pitas, del río Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache. Las mismas se realizaron en presencia del ingeniero jefe del ferrocarril de Cala y de sus minas, D. Antonio Hernández, junto a otros ingenieros de la compañía y el constructor de los viaductos y del embarcadero, el Sr. De Zafra. La estructura, para la carga del mineral en los barcos, fue verificada con gran éxito.
Muy satisfechos debieron quedar los responsables de la compañía de Minas de Cala con aquel embarcadero, pues enseguida le encargarían otro similar, para acompañar a aquel primero, que quedaría terminado hacia 1909.
Hay que reseñar que, por aquel entonces, en España existía un cierto miedo para con este novedoso material constructivo, pues en abril del mismo 1905, se había producido el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II (en construcción para el abastecimiento de agua a Madrid), que se desplomó en plenas obras y causó 24 muertos y 60 heridos.
1906.
Se están terminando los
trabajos del nuevo muelle embarcadero de minerales en San Juan de Aznalfarache.
Las obras han sido hechas bajo la dirección del ingeniero señor De Zafra y, en ellas, hay reformas que harán más útil este nuevo embarcadero que el otro establecido y, mediante él, los trabajos de carga de minerales varios se harán con gran facilidad en nuestro puerto.
NOTA desde la administración de este blog: En la mayoría de los artículos científicos se indica que el primer embarcadero fue el de los dos viaductos, pero también se dice que el segundo fue construido al sur del primero. Sin embargo, la propia vivencia indica que el primero fue el del sur, junto a la fábrica Cros, del que llegamos a conocer el terraplén entre los dos viaductos mencionados y el segundo, el que estaba más al norte, junto a la por entonces fábrica de loza (actualmente, Arrocerías Herba), que era sólo un viaducto, aunque también contó con un pequeño terraplén antes del embarcadero. Es decir, con todo respeto a los demás investigadores y cronistas, en este texto indicamos muy claro: el primer embarcadero estuvo al sur, junto a la fábrica Cros; y el segundo, junto a la fábrica de loza y ubicado al norte, con respecto al primero.
De Zafra aún construiría otro más, inaugurado en 1909, para la Compañía Gaditana de Minas, en esta ocasión, un muelle de ribera, a nivel del suelo, paralelo a la orilla del tramo de Los Gordales, en el término municipal de Sevilla, también en el río Guadalquivir.
Estas obras en Sevilla, las compaginó con construcciones de puentes en Málaga y a partir del curso académico 1910/1911, la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid incorporó, en su plan de estudios, la asignatura Construcciones de Hormigón Armado, correspondiéndole a De Zafra ser el primer profesor de la enseñanza de esta materia en toda España y centrándose, desde entonces, en la docencia, la investigación, el diseño de nuevas estructuras y la publicación de sus conocimientos. De Zafra ingresó en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, el 30 de noviembre de 1919.
En diciembre de 1957, se tiran los cargaderos del muelle, con la pretensión de presentar la quiebra de la empresa y poder vender como chatarra toda la red, sobre todo, el acero de las vías y los puentes que, en aquellos momentos, cotizaba en horas altas.
Como dato anecdótico, por la sustitución del puente sobre la autovía A-8058, entre Sevilla y Coria del Río, en septiembre de 2006, en el término municipal de San Juan de Aznalfarache, para realizar un túnel cuya plataforma superior sirviera para unificar más la localidad, se encontraron unos cimientos antiguos de hormigón que, tras la investigación pertinente, se concluyó que eran restos de uno de los viaductos levantados por De Zafra. Los técnicos que hallaron estos cimientos no los lograban identificar, pues no se parecían a ninguno de los que ellos conocían y no se sabía a qué obra pudo pertenecer. Con motivo del III Encuentro Mundial del Hormigón Preparado, celebrado en Sevilla, del 5 al 8 de junio de 2007, se publicó esta reseña, como homenaje a la primera obra en hormigón armado de la que se tiene constancia en Andalucía, siendo también una de las primeras que se hicieron en España. Además, en su momento fue considerada como la mayor instalación de sus características en nuestro país, siendo objeto de numerosos trabajos en la prensa especializada, tanto nacional como internacional.
En este homenaje a aquel prodigioso ingeniero y a sus creaciones en San
Juan de Aznalfarache, destacamos las palabras de Dª. Amantina Cobos sobre estos
embarcaderos y sus respectivos viaductos:
Son estos últimos una obra verdaderamente notable de hormigón armado, un alarde de ingeniería del fallecido D. Juan Manuel de Zafra, obra que puede reputarse como una de las mejores en su clase y que, en sus primeros tiempos, fue objeto de numerosas visitas de técnicos y profesionales.
Concluimos con una imagen del único elemento constructivo aún existente, en este año 2026, de todas aquellas instalaciones ferroviarias: el contrafuerte de hormigón que anclaba uno de los terraplenes, para que la tierra no cayera sobre la carretera y los raíles del tranvía, que pasaba por debajo del viaducto.
Nuestras historias de San Juan de
Aznalfarache y los trenes:
1.- Resumen de la carrera del tren por
llegar a San Juan de Aznalfarache 1888-1930.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/resumen-de-la-carrera-del-tren-por.html
2.- El ferrocarril de El Castillo de las
Guardas a San Juan de Aznalfarache 1888.
3.- Cronología del tranvía a San Juan de
Aznalfarache 1897-1965.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/cronologia-del-tranvia-san-juan-de.html
4.- Destino de
Aznalcóllar: de Los Gordales a San Juan de Aznalfarache, 1901-1958.
5.- El ferrocarril de Cala a San Juan de
Aznalfarache, 1901-1960.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-ferrocarril-de-cala-san-juan-de.html
6.- La primera obra de hormigón armado
en Andalucía estuvo en San Juan de Aznalfarache 1905.
7.- Los dos ramales ferroviarios que
tuvo la fábrica Cros en San Juan de Aznalfarache.
8.-
El Barrio Bajo de San Juan de Aznalfarache entre vías 1930 - 1950
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-barrio-bajo-de-san-juan-de.html
Bibliografía:
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“Revista de Obras Públicas” (16 de noviembre, páginas 381 a 385). Madrid,
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-informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/view/5932/7074
-museovirtual.cedex.es/detalle-maqueta-cedex.html?id=196
-sanjuandeaznalfarache.net/embarcadero.htm
-spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-la-cala-a-san-juan-de-aznalfarache-2/
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