La línea férrea de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache fue una vía de transporte que unía la sierra de Huelva con el río Guadalquivir, para favorecer el comercio con minerales (hierro, magnetita, cobra, piritas y piedras), y trasladar pasajeros, ganado, productos agrícolas y otras mercancías, como los licores anisados de Higuera de la Sierra. San Juan, la localidad de destino y desde que la se dirigió todo este transporte y envío de productos, a través de barcos, camiones y carretas, se transformó en un centro logístico de gran magnitud.
En los inicios de Minas de Cala, éstas fueron explotadas por la Companhia Portugueza das Minas de Cala hasta que, posteriormente, las explotaciones pasaron a manos de la sociedad The Cala Mines Syndicate, quien a su vez llegó a un acuerdo con el vasco Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas, con el objeto de formar la Sociedad Anónima Minas de Cala, constituida en Bilbao en 1900, destinada a explotar los yacimientos de hierro y cobre de Cala.
Desde el primer momento, la S.A. Minas de Cala definió su negocio como “minero – ferrocarrilero”, ya que, para la optimización de la importante inversión a realizar, contemplaba el transporte de mercancías, viajeros, ganado, y sobre todo, minerales tanto propios como ajenos, siendo éstos últimos decisivos para el buen funcionamiento del negocio. La construcción del ferrocarril se desarrolla entre 1900 y el 19 de agosto de 1905, fecha en la que se realiza la apertura de la línea para el transporte de minerales. No es hasta el 24 de mayo de 1906, cuando se inaugura su segundo uso como tren de viajeros.
El proyecto final de construcción aprobado y ratificado legalmente, establece una extensión de la línea de 96,382 kilómetros, desde Cala hasta San Juan de Aznalfarache, disponiendo en sus proximidades de los embarcaderos en el río Guadalquivir.
Tras dos proyectos fallidos (ver en los enlaces antes de la bibliografía), para que un tren llegase o pasase por el término municipal de San Juan de Aznalfarache (y curiosamente, ambos comenzaron en 1888), la compañía bilbaína diseñó la construcción de una vía férrea desde el puerto de Sevilla a la mina de Cala (Huelva), con objeto de efectuar, en gran escala, los embarques de mineral de hierro con destino a Inglaterra. El ferrocarril tendría 110 kilómetros de extensión, desde el punto indicado hasta San Juan de Aznalfarache, donde quedarían instalados los embarcaderos (desde el principio, se veía la necesidad de la existencia de más de uno).
La sociedad propietaria de estas minas acordó la construcción de este ramal después de oír los consejos del presidente de dicha empresa, el Excmo. Sr. Conde de Rodas, D. Francisco Martínez Rodas. El proyecto se terminó en marzo de 1901, para presentarlo al Senado, centralizado en la explotación y comercialización de las minas de hierro y cobre en el término municipal de Cala, en la provincia de Huelva. Se construiría un ferrocarril económico minero, de un metro de anchura, desde la localidad onubense, hasta San Juan de Aznalfarache, donde se construiría un muelle para embarcar el mineral. La compañía, que lo iba a gestionar, quería exportar, al principio, 300.000 toneladas de mineral anuales.
Antes de aprobar el proyecto, en el Senado, hubo serias discrepancias sobre si debería salir adelante, al estar un senador, el Conde de Rodas, al frente de la explotación de la línea y la gestión de las minas. Resultará aprobado por la Cámara Alta el día 28 de octubre de 1901. Aun así, también hubo problemas con su tramitación en el Parlamento y nuevamente fue aprobado el 27 de noviembre, en el Senado, siendo publicado, en “Gaceta de Madrid” (nombre del Boletín Oficial del Estado), el 14 de diciembre de aquel año.
La
aprobación real se publica oficialmente el 12 de febrero de 1902, otorgándose
por noventa y nueve años, la concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala, sin
subvención del Estado, por su cuenta y riesgo y se establece el mínimo para el
funcionamiento del ferrocarril con: 6 máquinas locomotoras; 4 coches mixtos, de
primera y segunda clase; 4 coches de tercera clase; 25 vagones cubiertos para
mercancías; 25 vagones de bordes altos para mercancías y 150 vagones para
mineral.
Además, desde diciembre de 1902, comienza la unificación con el proyecto de El Castillo de las Guardas, para enlazar en El Ronquillo con la línea férrea de explotación minera, desde Cala a San Juan de Aznalfarache. Esta conjunción de líneas se comunicará oficialmente en “Gaceta de Madrid”, el 17 de septiembre de 1904.
En la línea férrea desde Cala, el destino, es decir, San Juan de Aznalfarache, siempre tuvo una grandísima importancia pues, incluso antes de ponerse en marcha, era en Sevilla, o mejor escrito, en la contigua población ribereña, donde se recibía el material ferroviario para su puesta en marcha. Aunque el mineral se trajese desde la provincia de Huelva, era en las cercanías del Guadalquivir donde todo realmente se puso en marcha, considerándose por aquel entonces como uno de los ferrocarriles, que se hayan puesto en uso, de mayores proporciones de la época en España, por ejemplo, por el cálculo previsto de usar 150 vagones para cargar unos 15.000 kilogramos de mineral. A pesar de esto, también fue considerado como uno de los ferrocarriles más rápidamente construidos.
En estos primeros años de funcionamiento de esta línea, además tuvo una enorme importancia la intervención del ingeniero D. Juan Manuel de Zafra y sus técnicamente revolucionarias obras, por lo que le dedicaremos otro artículo específicamente. Y es que, ciertamente, todo este proyecto era tan complejo, que se le concedió oficialmente una prórroga de un año, para la terminación de las obras y su puesta en marcha, pasando del año 1904 al 1905.
En San Juan de Aznalfarache se establecieron la estación destino, el edificio de oficinas de la compañía (actual Casa de Minas de Cala), los talleres, una barriada para los obreros (actual Barrio Cemento, también conocido como Barriada Las Callejas), y los cargaderos. Son estos últimos una obra verdaderamente notable de hormigón armado, un alarde de ingeniería de D. Juan Manuel de Zafra, obra que puede reputarse como una de las mejores en su clase y que, en sus primeros tiempos, fue objeto de numerosas visitas de técnicos y profesionales.
El
tendido del ferrocarril en el término municipal de San Juan de Aznalfarache,
que tantas ventajas aportó al pueblo, se llevó a cabo por la cesión de terrenos, en el término municipal, de la siguiente forma:
-La
Casa Cavaleri, hacienda en propiedad del conde de Villapineda por aquella época de principios de siglo, cede tierras desde el lado este del túnel bajo el cerro, hasta lo
que actualmente es el inicio de la avenida 28 de Febrero. Además, también otorga, a la empresa ferroviaria, el Campo Leal.
-El
terreno para las casas en las que se hospedasen los obreros del ferrocarril y sus familias,
llamado Barrio Cemento, o Las
Callejas, su denominación popular, lo cedió D. Antonio Olmedo. También este cacique de la época, facilita los terrenos de la cooperativa y sus
alrededores, dependencias que existieron frente a la iglesia de San Juan Bautista.
-La
zona en la que se construyeron el edificio de oficina (la actual Casa de Minas de Cala) y su entorno, junto con el talud
hasta las tierras de la factoría Cros, fue cedida por D. Pedro Lissén.
Esta
relación de cesiones se basa en la documentación que pudo ver el investigador e
historiador de la localidad, D. Antonio Ruiz Palacios, por la cual, tanto
Lissén como Olmedo, solicitaron la devolución de las tierras, una vez acabada
la actividad ferroviaria, algo que no llegó a suceder.
El
aún existente Barrio Cemento, que fue construido para que lo habitaran el
personal ferroviario, los obreros y sus familias, comprende las calles Menéndez
y Pelayo, Lope de Vega, Velázquez, Álvarez Quintero y Jacinto Benavente. Estaba
formada por ocho edificios de una planta, cada uno de ellos con cuatro
viviendas, separadas por detrás mediante un pequeño patio con pozo.
La denominación como Barriada "Cemento" le viene porque fue la primera vez, en esta localidad, que se usaba este material constructivo. Delimitaban, a este conjunto de calles, los almacenes de aceitunas de D. Pedro Lissén y de Olmedo y Guerau; aunque no hay testimonios escritos, hay que suponer que no fue fácil el día a día en aquellas viviendas, por los olores a alpechín y a otras sustancias que desprenderían estas industrias que, como podemos ver, entre las siguientes fotos, estaban ubicadas pared con pared.
1905, el año de la
puesta en marcha de la línea.
Desde noviembre de 1904 y a través del Puerto de Sevilla, ya se estaba recibiendo material móvil, de construcción nacional, destinado a este ferrocarril.
Cuatro años después de su aprobación, se puso en marcha la línea férrea para transportar minerales desde Cala (en el noreste de la provincia de Huelva), hasta la ribereña San Juan de Aznalfarache, con la longitud de 110 kilómetros, a la que se empalmaría la vía desde El Castillo de las Guardas, para mejor aprovechamiento de esta línea comercial, tanto para el transporte de mercancía, como de pasajeros.
El 19 de junio se aprobaban las tarifas para el transporte de viajeros y de las mercancías, y en el mes de agosto, el día 3, la clasificación de estas, para ser llevadas por el ferrocarril.
El día 19 de
agosto se inauguró el ferrocarril de vía estrecha, que comunicaba
las minas de Cala, con el embarcadero situado en San Juan de Aznalfarache.
Provisionalmente, sólo se transportaban minerales, poniendo a prueba todo lo
puesto en marcha (puentes, túneles, maquinarias…), antes de abrir la línea al
servicio público, para que también funcionara con pasajeros. Eso sí, desde el
principio, de San Juan a Cala, en el tren iban trabajadores y mineros, que
residían en la localidad de destino.
La
máquina que hizo el recorrido, aquel sábado día 19, partiendo desde San Juan de
Aznalfarache, hasta llegar a la estación de las minas de Cala, arrastrando el
primer tren, iba lujosamente engalanada con banderas, como así también lo
estaban las estaciones por las que pasaba la línea.
El tren inaugural partió a las seis de la mañana, conducido por el gerente de la compañía, el Sr. Conde de Rodas, el ingeniero director D. Antonio Hernández, los ingenieros de la sociedad y los de la provincia, y otras distinguidas personalidades invitadas al acto, pasando por las estaciones de Camas, Santiponce, Guillena, El Ronquillo, Cañaveral y Zufre, llegando a las nueve y cuarenta y cinco a Cala, desde donde partió el primer convoy cargado de mineral, hacia el embarcadero.
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Los artículos periodísticos especializados en temas ferroviarios consideraban la enorme proyección que, esta línea podría tener si, además del ramal de El Castillo de las Guardas, se conectaba con Zafra y la de Almadén de la Plata. Sin embargo, también tenía un importante inconveniente pues, aunque San Juan de Aznalfarache se halle tan inmediato a Sevilla, este ferrocarril quedaba fuera de la capital. Ciertamente, el Guadalquivir estaba por medio (en aquella época, aún el cauce único pasaba entre Sevilla y Triana), se comprendía que la línea se quedara al otro lado, porque en la localidad sanjuanera sí se permitía el embarcadero para el tráfico de minerales.
Inicialmente, la sociedad bilbaína comenzó con un solo muelle (el más cercano a la Fábrica Cros), y en el mes de septiembre le fue concedida la habilitación del mismo, para el embarque, en régimen de exportación y de cabotaje, de minerales de diferentes clases, y para el desembarque de carbones minerales, en el de importación, para lo cual se hacía necesario que la empresa mantuviera un resguardo (guardia o custodia frente al contrabando), de la Aduana de Sevilla, para la debida vigilancia y el cumplimiento de la documentación necesaria, en cuanto a la importación, de carbón mineral, material de ferrocarriles y maquinaria para explotación de minas; y para el embarque, en régimen de exportación y en el de cabotaje, de minerales de todas clases, debiendo abonar la compañía recurrente al funcionario de la aduana, que vaya a practicar los despachos, las dietas que determina la legalidad vigente.
Imágenes de aquel primer embarcadero:
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En octubre de este año de la inauguración, ya contamos con el primer suceso en la línea, dentro del término municipal de San Juan de Aznalfarache, pues a causa de una pertinaz lluvia, ocurrió un desprendimiento de tierras en el que, afortunadamente, no hubo que contar desgracias personales. La brigada de obreros se puso manos a la obra con prontitud para conseguir que se volviera a restablecer la circulación de mercancías.
A
finales de 1905, hay un artículo del escritor sevillano Pedro Balgañón, en el
que nos cuenta que las minas de El Pedroso y Cala son los principales focos de
exportación por el río, que se necesita que tenga un calado de 20 pies en las
mareas vivas, siendo la segunda, la recién inaugurada, la que, con un recorrido
de 110 kilómetros y una velocidad media de transporte de seis horas, hace que
se exporten mil toneladas diarias de mineral, desde el embarcadero en San Juan
de Aznalfarache, lo cual consideraba una bendición de Dios para el trabajo en
la zona.
Algunas imágenes de los dos viaductos de aquel primer descargadero, en este caso, entre los dos terraplenes del tramo de línea entre las oficinas y el río:
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1906-1911, tiempo para
la expansión.
Una de las curiosidades, que queremos destacar de estos primeros tiempos del transporte de minerales, es que, desde El Castillo de las Guardas, se traía manganeso, siendo tasado por su movimiento por cada kilo en el vagón.
A finales de diciembre del año 1906 se comunicaba que se estaban terminando los trabajos del segundo muelle embarcadero de minerales en San Juan de Aznalfarache. También bajo la dirección del ingeniero D. Juan Manuel de Zafra, con mejoras sobre el primero, que harían los trabajos con más rapidez y facilidad en la rivera de nuestro término municipal.
Para el 9 de marzo de 1907, se daba la gran noticia esperada: Se abren las líneas férreas de las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, y de las minas de El Castillo de las Guardas al empalme de El Ronquillo, al servicio público. De hecho, los primeros trenes con pasajeros saldrían de San Juan de Aznalfarache, a las 17:14 y a las 09:25 h. Suponemos que la salida desde la localidad de destino es porque, ciertamente, muchos trabajadores de la línea residían en nuestro pueblo.
Según la web Spanishrailway, los cargaderos 1 y 2, ya funcionando en el río Guadalquivir, con los embarques y desestibas de material para la compañía, cifrados en 130.250 toneladas, supusieron atender a 43 vapores y cargar otros 29 con productos de otras compañías. Es decir, 72 barcos atracaron en el término municipal de San Juan de Aznalfarache para atender el tráfico que provocaba el funcionamiento de la línea férrea desde Cala. Además, en aquel año, usaron el servicio de transporte de personas un total de 38.557 viajeros; y en 1908, subió hasta los 47.159 (entre los viajeros, hay que tener en cuenta que algunos de ellos, a diario, serían trabajadores que vivían en San Juan de Aznalfarache y que harían su labor en las minas, al otro lado del recorrido). La cifra estimada de vapores en 1909 fue de 85 buques, para unas 320.000 toneladas.
Entre las instalaciones del ferrocarril en San Juan de Aznalfarache, en 1908, debido al aumento de su extracción, se construyó un depósito de mineral junto a la estación. Cuando llegaban los trenes a nuestra localidad, procedentes de las distintas minas, los vagones vaciaban su carga en este depósito, para, posteriormente, formar trenes con vagones basculantes, salían cargados por la parte inferior de la estructura y eran empujados por una locomotora, hasta los dos embarcaderos en el río.
Con el fondo de la Barriada Nuestra Señora de Loreto y el Corazón de Jesús, en esta imagen, vemos el descargadero metálico del mineral (pirita e hierro), procedentes de Cala, El Teuler, El Castillo de las Guardas y Peña del Hierro. En sus inicios, el mineral se descargaba sobre vagonetas basculantes, que se colocaban bajo el cargadero, para luego llevarlos hasta el río y volcar su contenido en los barcos de vapor. Acabaron por descargar directamente los minerales en el suelo y convertirlo en un mero depósito de mineral.
En esta imagen, podemos contemplar el depósito de minerales (a la izquierda), el cargadero metálico (a la derecha), y una hilera de vagones, la mayoría de ellos basculantes. La estructura del almacén formaba parte de los talleres de reparación del material ferroviario de la compañía.
Este cargadero metálico, el depósito de minerales y la propia estación, se hallaban a sobre los terrenos por los que pasa hoy la autovía Sevilla - Coria del Río, en posición cercana a la Barriada Julián Besteiro, popularmente conocida como Las Vírgenes y el antiguo mercado de abastos y la Parroquia de San Juan Bautista (Barrio Bajo). Posteriormente, en estos terrenos, se haría la velá local.
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En 1910, la línea consigue un nuevo desarrollo con el contrato que se establece entre la Sociedad Minas de Cala y la Compañía inglesa The Peña Copper Mines, por el cual esta última se obliga a construir, a satisfacción de la primera y bajo su dirección y para antes de 1912, un ferrocarril que, pasando por Nerva, población de 25.000 habitantes y distrito minero de importancia, una las minas de Cala, y cuyo coste se calcula en seis millones de pesetas. Este nuevo ferrocarril será entregado a la Sociedad Minas de Cala para su libre explotación, aunque con el compromiso de transportar por él, y por su línea propia, hasta el cargadero de San Juan de Aznalfarache, todos los minerales de la Peña Copper, a un precio beneficioso para la Sociedad Minas de Cala.
Un pequeño incidente ocurre para la compañía Minas de Cala en 1910, pues se le impone una multa de 250 pesetas, por salir un tren sin la suficiente cantidad de agua desde San Juan de Aznalfarache y tener que retroceder desde Camas, para reponer en el depósito sito en nuestra estación. El convoy número 2 del 25 de junio de 1909 estuvo detenido 45 minutos, mientras la máquina volvía a por el líquido refrigerante. Aunque la empresa recurrió la sanción, la Gaceta de Madrid confirma que no se le condonó por infracción del artículo 57 del Reglamento de Policía Ferrocarriles. Y es que el maquinista debía cerciorarse, con la antelación suficiente, de si la máquina tiene los repuestos necesarios para su funcionamiento en el trayecto. A pesar de que el trabajador fue castigado, la empresa debe ser también multada por las faltas y descuidos de sus agentes.
A
finales de 1910, la línea férrea continúa en expansión y ahora se trata la
unión de la misma con la explotación minera de Zufre, llegando hasta el coto de
El Teuler, previendo construir el nuevo ramal en un año.
Tal es la importancia de San Juan de Aznalfarache para la compañía de Minas de Cala que esta nueva ampliación fue comunicada, vía telegráfica, a Bilbao, donde vive Agapito Lizarralde, el gerente de la empresa, y al propio San Juan de Aznalfarache, pues aquí reside, desde septiembre de 1908, D. Jaime Coll y Soriano, el subdirector del ferrocarril, que era capitán de ingenieros.
En diciembre de 1910, también hubo un fuerte revés para el ferrocarril en San Juan de Aznalfarache, pues dejaron de circular los trenes, temporalmente, por unos fuertes temporales que causaron importantes destrozos en la provincia.
Debido
a la expansión de la línea férrea comenzaron a surgir ciertas tensiones
por la competencia entre compañías y las zonas por donde estas transitaban.
Se puso un pleito desde Huelva hacia Sevilla por el contrato con la compañía
inglesa Peña Copper, que hacía que transporte de los minerales desde Nerva
hacia el Guadalquivir, por lo cual los onubenses se consideraban perjudicados
ante la reducción de comercio y transporte.
1912, comienzan
las tensiones laborales.
Tras un congreso de empleados del sector ferroviario, en junio, donde se exponen todas sus necesidades (existencia de escalafones por antigüedad y de una caja de pensiones, descanso y horas de servicio, sueldos, jubilaciones, multas de las empresas, ascensos, gratificaciones, etc.), a los cuatro meses, llega a producirse una huelga general de dichos trabajadores de las compañías ferroviarias en España, para reclamar todas sus múltiples demandas para mejorar sus puestos laborales.
Nuevamente, en este evento, se vuelve a notar la importancia máxima de San Juan de Aznalfarache para esta línea férrea, pues al no poder desplazarse a Sevilla, para votar con sus compañeros si iban o no a la huelga, el presidente de los obreros de Cala afirma que la votación también se realizará en nuestra localidad. Igualmente, los de la línea de Aznalcóllar, también celebrarían su votación aquí.
En
el Centro de la Unión Ferroviaria, en Sevilla, se registraron 391 votos de empleados de la
línea ferroviaria de Minas de Cala (y como ya hemos mencionado, no
votaron todos, pero ninguno estuvo en contra de la huelga); y otros 85 de los
vinculados a Aznalcóllar. El día 1 de octubre se celebró la reunión en San Juan
de Aznalfarache, para quienes no pudieron acudir en el día anterior, apoyando
también la huelga y nombraron una comisión para la misma, además de trazar un
manifiesto con las reivindicaciones. El conflicto se disiparía a lo largo del
mes, tras varias propuestas legislativas del Gobierno y las discrepancias entre
los obreros de los distintos emplazamientos.
1914, alteración
por la I Guerra Mundial.
Según comunicó el diario "La Correspondencia de España", el comienzo de la Gran Guerra, la que luego tuvo la consideración de primera Mundial, fue un gran foco de tensión para los habitantes de San Juan de Aznalfarache.
Inicialmente,
en la publicación, se avisaba de alarmantes rumores, que aseguraban que los
obreros de las minas de Cala se habían declarado en huelga, con una actitud
violentísima y que, en nuestro pueblo, donde habitaban la mayoría de los
mineros, había gran preocupación.
Públicamente, el gobernador negó el rumor, pero los comunicadores también conocían que esta autoridad había conferenciado con el ingeniero director de las minas y con el comandante de la guardia civil, el Sr. González.
El artículo en la prensa acaba indicando que lo sucedido fue que los mineros, ante el temor de un paro general, a consecuencia de la guerra, proyectaron la declaración de huelga y se lo comunicaron al representante de la compañía. Este pudo negociar con los trabajadores, demostrándoles que la reducción del trabajo era debida a las circunstancias, negociando ellos que accederían a la rebaja del 50% del sueldo, con la promesa de que serían indemnizados a la vuelta de la normalidad.
El diario sevillano “El Liberal”, el 8 de marzo de 1915, avisó de otra amenaza de huelga, convocada por los obreros ferroviarios de San Juan de Aznalfarache, todos ellos pertenecientes a la línea Minas de Cala, por continuar un centenar de los mismos con la mitad del sueldo, desde que comenzó el conflicto europeo y ya quieren reclamar lo que es suyo. La guardia civil comunicó al general Sanjurjo esta determinación, asegurando que había fuerza suficiente para mantener el orden, caso de que prosperase la reclamación.
No tenemos cuál fue la solución final a este conflicto laboral, pero es difícil pensar que la reducción de paga durara los casi cuatro años que duró el conflicto.
Sí
que nos queda claro que el anterior conflicto sectorial, dentro del mundo de los
empleados del ferrocarril (en 1912), y los problemas económicos que derivó el
desarrollo de la Guerra Mundial, inició una época de muchas tensiones
laborales, en San Juan de Aznalfarache y en toda España.
1917, propuesta de
nuevo embarcadero.
En
1916, los transportes de la línea del ferrocarril se distribuyeron en las
siguientes partidas:
-Mineral – 270.676
toneladas.
-Mercancía
(maquinaria, alcohol, etc.) – 24.962 toneladas.
-Viajeros
(pasajeros) – 46.510 personas.
-Cabezas de ganado – 18.121 animales.
No sólo una pretensión de la empresa, sino que fue publicado oficialmente en “Gaceta de Madrid” (actual Boletín Oficial del Estado), el expediente incoado a instancia de D. Juan de Areitio y Echevarría, como director-gerente de la Sociedad Minas de Cala, solicitando autorización para establecer en el río Guadalquivir, en el término de San Juan de Aznalfarache (Sevilla), una palizada para carga y descarga de carbón y mercancías generales y una línea férrea de servicio, es decir, un tercer ramal de la línea ferroviaria.
Esta
propuesta contaba con la aprobación del Ayuntamiento de San Juan de
Aznalfarache, el Consejo Provincial de Fomento, la Cámara Oficial de Comercio,
Industria y Navegación, la Comandancia de Marina, la Junta de Obras del puerto,
la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, el gobernador civil y los
Ministerios de Guerra y Marina, por tratarse de una mejora de importancia para
la compañía peticionaria, pues con ellos podía hacerse regularmente el embarque
de minerales por los dos cargaderos que tiene establecidos. Por ello, esta
publicación oficial, de 26 de enero de 1917, comunicaba la aprobación de dicho
proyecto, para que la Sociedad anónima Minas de Cala construyera una palizada
embarcadero de carga y descarga de carbón y mercancías generales y una línea
férrea de servicio en la margen derecha de la ría del Guadalquivir, en término
de San Juan de Aznalfarache, en la provincia de Sevilla. La construcción se haría
de modo que dejase completamente libre las aguas del canal ahondable.
Sin
embargo, no se llegó a realizar esta obra, pues las expectativas de la Sociedad
Minas de Cala, en sus explotaciones mineras, no llegaron a cumplirse.
1919-1920,
comienza una larga huelga de los ferroviarios de Cala.
Cuando hacía un año que acabó la I Guerra Mundial, suponemos que las demandas de los obreros y trabajadores de la línea de minas de Cala no quedaron suficientemente satisfechas, por lo que, el día 5 de diciembre, el sindicato de los obreros ferroviarios de Cala, constituido ya legalmente, y reunido con arreglo a Reglamento, señaló para el día 13 de diciembre, a las doce, comenzar la huelga que ya tenían anunciada. El aviso le había sido comunicado al gobernador civil por escrito, firmado por el presidente del Sindicato.
El día 6, el alcalde de San Juan de Aznalfarache manifestó, en escrito al gobernador civil, que reunió a los obreros ferroviarios de Cala, al objeto de practicar gestiones para conocer el mínimum de sus aspiraciones. Estas le fueron expuestas por los obreros, y el alcalde se ha dirigido al consejo de administración, que reside en Bilbao, rogándole que la respuesta sea inmediata. El gobernador habría aprobado esta gestión del alcalde, la cual también apoyará, mediante telegrama, también dirigido al citado consejo administrativo.
A los dos días del comienzo de la huelga, 15 de diciembre, se indica en la prensa que esta sigue adelante, permaneciendo los obreros en actitud pacífica. Por su lado, el ingeniero jefe de la explotación visitó al gobernador para solicitar, del ministro de Fomento, el envío de personal técnico, con objeto de no interrumpir el servicio de correspondencia y viajeros entre San Juan de Aznalfarache y Cala.
No sólo la gerencia de la empresa se movilizaba en este conflicto ferroviario, sino que al conde de Salvatierra (D. Francisco Maestre Laborde-Boix, el gobernador civil de la provincia de Sevilla), le visitó una comisión de los obreros de la línea de Cala, acompañada por el alcalde y el secretario municipal de San Juan de Aznalfarache.
Los
representantes de los obreros dieron cuenta al gobernador que el alcalde
había hecho unas gestiones cerca del presidente del consejo de administración,
que había regresado de Bilbao, para ver si podían llegar a un arreglo y
recabaron del conde de Salvatierra su apoyo en estas gestiones.
El
gobernador dijo que, aprovechando la visita que ayer le hiciera el citado
presidente, hizo cerca de él una gestión que no dio resultado, porque sus
visitantes le aseguraron que habían llegado al máximum de las concesiones.
El gobernador aconsejó al alcalde y al secretario de San Juan que se entrevistaran con el presidente del consejo de administración, por si era posible celebrar esta tarde una reunión para gestionar en ella la solución del conflicto.
Cuando el conde de Salvatierra dio estas referencias a los periodistas, se personó nuevamente en el despacho el secretario de San Juan, diciendo al gobernador que el presidente del consejo le había escuchado y habría manifestado que no podía hacer más concesiones. Como consecuencia de esa respuesta, no se celebraría la citada reunión.
Seis
meses después, el 19 de junio de 1920, aparece en prensa (diarios “Las
Provincias” y “La Voz”) que la huelga aún continuaba, pues una comisión de
vecinos de San Juan de Aznalfarache, y de otros pueblos afectados, visitó al
gobernador, para protestar de la huelga de los ferroviarios de la línea desde
Cala, por los grandes perjuicios que estaba ocasionando, para que la autoridad
intervenga en la solución, que desconocemos hasta el momento cuál fue.
1920, el tren de
socorro.
Curiosamente, las primeras noticias sobre este suceso hacen referencia al fin de la huelga de los ferroviarios, lo cual confirmaría que duró varios meses. Precisamente, también se indica que entraron nuevos empleados a trabajar en la línea, dos de los cuales trabajaban por primera vez para la compañía.
El jueves, día 22 de julio, al llegar a la estación de El Ronquillo, descarriló un tren de mercancías de la línea de Cala, muriendo el guardafreno y un joven no identificado, resultando además heridos dos empleados ferroviarios nuevos tras el paro.
Cuando se recibió la noticia en la estación de San Juan de Aznalfarache, se organizó un tren de socorro, que salió inmediatamente, con material sanitario, para el lugar del suceso. Queda claro, una vez más, que nuestra localidad era la que contaba con más medios técnicos y humanos para el conjunto de esta línea férrea.
En
1922, se anuncia que descarriló el tren número 2, en el pueblo de Aznalfarache,
a consecuencia de la rotura de los enganches entre los coches. No hubo que
lamentar desgracias personales y se efectuó trasbordo de pasajeros,
procediéndose a dejar expedita la vía.
1925, nuevas
protestas laborales locales.
Dos cartas enviadas desde San Juan de Aznalfarache, sirven para mostrar la situación de los trabajadores de esta línea férrea:
1.- Al Sr.
Ingeniero jefe de la cuarta división de Ferrocarriles (Málaga).
Respetable
señor: Somos ferroviarios de Cala que, cansados de las infinitas vicisitudes, efecto
de la pésima situación en que esta Empresa nos tiene colocados, sin que el
transcurso de los muchos años, donde la carestía de la vida ha tomado tan
inmensas proporciones, haya puesto de su parte algo que pudiera habernos hecho
más llevadera la vida de miseria y penalidades que arrastramos, además de mil
peligros que constantemente nos amenazan, debido a la mala organización v
desarrollo de los servicios.
Carecemos
en nuestra organización de elementos que, en tan precarios Instantes, pudieran
asesorarnos de la táctica a seguir para la más pronta solución del conflicto
planteado.
Hemos
solicitado del correspondiente ministerio la visita de una inspección del
trabajo; ésta se ha efectuado: ignoramos su resultado, aunque confiamos que nos
debe ser favorable.
La
Empresa ha redoblado su arbitrario proceder, contra el cual hemos tomado
acuerdo, que hemos puesto, con la misma fecha, en conocimiento del gobernador
de Sevilla.
Le
concedemos a este caso una gran y trascendental importancia y es la causa de
ponerlo en conocimiento de todas las autoridades que, a nuestro escaso juicio,
son de su competencia.
Estas
y otras peticiones fueron rechazadas por el Tribunal regional del Trabajo
Ferroviario, alegando que, por estar legalmente decretado, no era de su competencia
y sí unas de los señores inspectores y otras de la cuarta división, de la que
usted es dignísimo jefe. Y para facilitarle algún detalle, para su buen
gobierno.
enviarnos copia de la carta dirigida al jefe de explotación.
En
espera de que seremos atendidos, y una vez más se nos hará justicia, por ser,
asimismo de justicia lo que solicitamos, se despiden de usted atentos.
Por
el Sindicato Ferroviario Minas de Cala, el presidente, Alberto Medina y el
secretario, Próspero
Castaño.
San
Juan de Aznalfarache, 2 de noviembre de 1925.
2.- Al Sr. Jefe de
Explotación de los ferrocarriles Minas de Cala (San Juan de Aznalfarache).
Muy
señor nuestro: Considerando hasta hace poco que la Empresa, para realizar sus
servicios, después de las muchas contrariedades sufridas por efecto de las
circunstancias, necesitaba el unánime sacrificio de sus empleados, no hallamos
inconveniente alguno en hacemos esclavos
de
un deber que, si bien era penoso, cumplíamoslo con la satisfacción de hallar
cercano su límite, éste sería el origen para la supresión de nuestras
constantes fatigas.
Mas
he aquí que la Dirección, el Consejo, o quien corresponda, han saboreado el
resultado de estos sacrificios, haciendo de tan benévolo proceder un sistema de
explotación intolerable.
A
la vista tenemos cartas de los mencionados centros, en las cuales se nos
manifiesta la marcha progresiva de la Empresa, habiendo ya, en aquella fecha,
llegado casi a la normalización de sus servicios, por lo que, teniendo en
cuenta la deplorable situación por la que atravesábamos, harían extensivas a
nosotros las ventajas obtenidas; pero a poco de concedernos parte de nuestras
peticiones, se cambia de actitud, se cortan las negociaciones, y por todos los
medios se pretende agravar, o mejor dicho, se ha agravado esa situación que
todos comprendían era demasiado precaria.
No
es sólo que se haya prescindido de la concesión de nombramientos, plantillas,
aumento de sueldo y otras peticiones de menor cuantía, que haremos por
separado. Es que se está privando al personal de lo que por ley les
corresponde, tal como la jornada de ocho horas y hasta lo más sagrado, que debe
estar por encima de toda ley: el tiempo imprescindible para dormir; no haciendo
mención de los descansos cada siete días, a más de las horas correspondientes a
las empleadas en el Servicio realizado, sufriendo casi diariamente el caso de
entre dos jornadas de diecisiete y hasta veinticuatro horas, dar al personal
cinco y seis de descanso.
Este
proceder antilegal y antihumano hacen revelar los más templados espíritus,
dando margen a los grandes disturbios que se están desarrollando, y lo más
grave, que exponemos a continuación, para su gobierno.
A partir del 12 de noviembre, cuya fecha y determinación pondremos en conocimiento de las autoridades que correspondan, si no se ha implantado la jornada legal de ocho horas, con cuanto determinan los reales decretos y órdenes desde el 15 de octubre de 1921, hasta la presente, nos veremos en la necesidad, según acuerdo recaído en junta general del 30 del pasado, no hacer más servicio que hasta terminar la jornada, exigir la compensación con descansos relacionados y el abono de las horas extraordinarias, así como las atrasadas, desde la promulgación de dichos reales decretos.
Comprendiendo
los grandes trastornos que podría ocasionar esta determinación, procedemos a
hacerlo de la forma más correcta que nuestro juicio nos dicta.
En
espera de que su proceder será tan justo, como sincero es el nuestro, se
reiteran de usted atentos y seguros servidores.
Por
Sindicato ferroviario de Cala: secretario, Próspero Castaño: presidente, Alberto Medina.
San Juan de Aznalfarache, a 2 noviembre de 1925.
NOTA: Próspero
Castaño será Alcalde de San Juan de Aznalfarache, entre 1933 y 1936.
1927, aumento del
tráfico.
A
pesar de aquellas protestas registradas en 1925, el tráfico de la línea, según
las toneladas embarcadas (entre minerales y mercancías), en San Juan de
Aznalfarache durante estos años muestra un aumento considerable:
1924 - 330.572, para 84 barcos de vapor.
1925 - 342.692, para 84 barcos de vapor.
1926 - 317.502,26, para 75 barcos de
vapor.
1927 - 378.811,62, para 104 barcos de vapor.
Y este aumento no sólo era los minerales y las otras mercancías, sino que también el jefe de explotación de los ferrocarriles de la línea de Cala anuncia, al periódico sevillano “El Liberal”, el acuerdo de la sociedad propietaria de este ferrocarril para aumentar el servicio de trenes de viajeros, desde el 10 de junio, en conexión con Zufre y con El Castillo de las Guardas.
Y es que, además de los trenes que actualmente hacen el servicio, circularán los mixtos discrecionales número 1, 4, 21, 24, 31 y 34, que saldrán de las estaciones de San Juan de Aznalfarache y Camas, respectivamente, a las 8 y 8,30 de la mañana y á las 3,10 y 5,35 de la tarde para las minas de Cala y poblaciones del recorrido.
Los
trenes números 21, 23, 22 y 24, de la línea de Zufre a Santa Olalla, combinan
en Zufre con los trenes números 1, 3, 2 y 4, de la línea de minas de Cala a San
Juan de Aznalfarache.
1929, nuevo comité
de minas y canteras.
Aunque nuestra localidad servía como puerto para el embarque de los minerales, se sigue demostrando que también era la zona residencial de la mayoría de los trabajadores de la línea, tal y como indica la noticia de que se constituirá un comité paritario interlocal provincial, con residencia en San Juan de Aznalfarache, con dos secciones: Minas y Canteras. La primera de las cuales constará de tres vocales patronos y tres obreros como efectivos, e igual número de suplentes de cada clase; y la segunda, de dos vocales patronos efectivos y dos obreros, también efectivos, e igual número de suplentes de cada clase. Aunque la sociedad y la propia línea se denominaran “Minas de Cala”, en nuestro pueblo se centralizaba toda la gestión administrativa, patronal y obrera de la misma, incluido como es el caso, el sector minero.
Sin
embargo, en 1932, hay orden gubernamental de que el jurado mixto provincial de
minería, con residencia en San Juan de Aznalfarache, pase a formar de parte de
Sevilla y se incorpore a los jurados mixtos provinciales, existentes en dicha
capital.
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1931, la
importancia de la reivindicación obrera.
Nuevamente, San Juan de Aznalfarache vuelve a ser muy importante en el funcionamiento de la
Sociedad Anónima Minas de Cala, incluidos los ramales a Peña del Hierro y Santa
Olalla, ya que es en nuestro pueblo donde, según lo pública Gaceta de Madrid,
se va a crear y a reunir un comité paritario empresarial, segregado del resto
de compañías ferroviarias presentes en Sevilla, para tratar las cuestiones
laborales de sus trabajadores. Las demás empresas no muestran cuestiones que
alegar en su contra.
Uno
de los datos que se destaca para la creación de este comité paritario propio es
que la compañía cuenta con cuatrocientos
setenta y ocho agentes.
Este
primer jurado mixto, para temas laborales, de la línea de Minas de Cala a San
Juan de Aznalfarache, estaría compuesto por los siguientes cargos:
-Vocales
patronos efectivos: Rafael Socuéllamos y Ventura Monterrubio; suplentes: José
Oñate y Antonio López.
-Vocales obreros efectivos: Juan Pallarés, Juan Manuel Caballero y Emiliano Guardiola; suplentes: Custodio Valderrubia, José Rodríguez y José Pena.
A
continuación, aunque ya del año 1932, transcribimos el siguiente texto, escrito
por D. Próspero Castaño y que nos muestra cómo funcionaba este jurado paritario
desde nuestra localidad:
Consejo Obrero del
Ferrocarril de Cala.
Este organismo pone en conocimiento de sus afiliados que el día 25 de junio, celebró su primera sesión el Jurado mixto ferroviario de las dos líneas agrupadas: Cala y Aznalcóllar. Desde aquella fecha, a la presente, está celebrando sesiones diarias, en las cuales se han tratado asuntos tan importantes como el de Florentino Domínguez y José Martín, factor y mozo guardagujas, respectivamente, los cuales prestaban sus servicios en la estación de San Juan de Aznalfarache y que, a pesar de los tres meses que llevaban despedidos, han vuelto a sus respectivos sitios, por sentencia dictada por nuestro Jurado.
También han sido
tratados otros dieciséis asuntos de otros tantos camaradas de talleres (los cuales
también se encuentran en San Juan de Aznalfarache), despedidos en la misma fecha, los cuales unos volverán a ingresar y
otros, por su propio deseo, recibirán la indemnización correspondiente, según
la índole del despido.
Pendiente de
sentencia se encuentran los casos de Manuel Pallarés, Rafael Suárez, Alberto
Medina, Manuel Castaño, Gregorio Antúnez, Manuel Pedroche, Francisco López,
Valentín Valdenebro y Juan Castro, de los que tenemos la fundada esperanza que
serán reingresados muchos de ellos y otros, los más modernos, indemnizados como
corresponda en justicia.
Como de todo esto
daremos detalles más concretos a la vista del resultado definitivo, sólo os
hacemos la siguiente advertencia: Que enviéis todas vuestras reclamaciones al
Consejo Obrero, con todo género de detalles, con expresión de las fechas de
ingreso, de despido, las causas, etc., con el fin de hacer nosotros un
verdadero informe para elevarlo al Jurado.
Sin otra cosa,
queda vuestro fraternalmente.
El presidente, Próspero Castaño.
NOTA desde la administración de este blog:
llamamos la atención sobre el hecho de que, en aquel año, ya también los trenes
desde Aznalcóllar, desembarcaban su cargamento en San Juan de Aznalfarache y
que los obreros de esta empresa se habían unido a las estructuras
representativas de los de Cala.
1933, primera
orden de cierre de la línea.
Los obreros ferroviarios de las minas de Cala hicieron entrega a la autoridad gubernativa de un justo y razonado escrito, en el que daban cuenta del acuerdo adoptado, con fecha 25 de septiembre, por el consejo de administración de la Sociedad Anónima Minas de Cala, de paralizar totalmente el ferrocarril y el trabajo de las minas. Esta resolución llevaba a la miseria a más de 300 familias, las cuales, en muchos casos, llevaban más de veintiocho años al servicio de dicha compañía.
Piden que la autoridad gubernativa intervenga, al objeto de buscar solución a la angustiosa situación que se les crea, en extremo difícil y de poco viable solución, si el ferrocarril y las minas no reanudan sus trabajos.
Al
presidente del Consejo de ministros y, concretamente, a los de Obras Públicas,
Trabajo y Gobernación, dirigieron el siguiente telegrama:
“Anunciado cierre ferrocarril Cala - San Juan Aznalfarache, llevando miseria más 300 familias, estos obreros dirigen V. E. súplica medios evitar paralización, sensibles consecuencias momentos actuales, personal mayor parte veintiocho años servicios”.
El consejo de administración empresa quería cerrar completamente el servicio en toda la línea férrea a partir del 25 de octubre, mientras que los representantes de los obreros, y de las más 300 familias afectadas, defendían que no podía suspenderse un servicio de utilidad pública entre las provincias de Huelva y Sevilla. Los trabajadores clamaban por un acuerdo en el que cooperasen el Estado y la compañía.
Ante tantas tensiones por la situación de la línea férrea, en el Gobierno Civil se presentó una comisión numerosa, de la que formaban parte los alcaldes de los pueblos de Guillena, El Ronquillo, El Castillo de las Guardas Castilblanco de los Arroyos y representaciones de San Juan de Aznalfarache, Camas, Santiponce, Santa Olalla, Higuera de la Sierra y Cala, para entregarle un escrito relacionado con la anunciada suspensión del servicio de trenes de viajeros y mercancías, para entregarlo personalmente al Ministro de Obras Públicas.
Este
fue el texto que presentaron los preocupados vecinos:
Que viéndose
sorprendidos por la medida que la referida S. A., expone a que, por causas
ajenas a su voluntad, se ve obligada a suspender totalmente el tráfico, tanto
de viajeros corno de mercancías en sus líneas de Cala a San Juan de
Aznalfarache; Zufre a Santa Olalla; El Ronquillo, empalme a minas de El
Castillo de las Guardas y Peña del Hierro, el día 24 del mes actual, donde se
ven ligados intereses industriales, a la vez del número de empleados y obreros
de las referidas líneas, nos dirigimos a esa superioridad, con el interés y
rapidez que exige el caso, suspenda tan radical medida, al parecer inmediata,
que amenaza causar los perjuicios indicados a los referidos pueblos de las
provincias de Sevilla y Huelva.
Favor que no
dudamos alcanzar de V. E., cuya vida sea guardada muchos años.
Sevilla, 10 de octubre de 1933.
La prensa comunicó el día 24 de ese mes que no se paralizarían las minas, ni el ferrocarril desde Cala, tras las eficaces gestiones realizadas en Madrid por la comisión de alcaldes, el exdiputado señor González Peña y varios delegados ferroviarios y mineros. El gobernador civil de Sevilla recibió un telegrama de la dirección de los ferrocarriles de Minas de Cala, dando cuenta de que se había aplazado la suspensión del servicio y comunicando que el transporte de viajeros continuaría funcionando en las estaciones normales en que venía realizándose.
Para
tratar de fundamentar esta decisión, el 27 de octubre, se publica en “Gaceta de
Madrid” que un equipo de expertos del Ministerio de Obras Públicas estudiará, y
propondrá al mismo, la fórmula más equitativa para que continúe la explotación
del ferrocarril, abonándose las dietas necesarias, según la legislación
vigente.
1934, segunda
orden de cierre de la línea.
Queda claro que pasó el año 1933 y la línea férrea continuó funcionando, pero a principios de marzo del 34, dos diarios se hicieron eco del mensaje que la dirección de la Sociedad Anónima Minas de Cala envió a la Asociación General de Transportes por Vía Férrea, en el cual se transmite que debido a las enormes pérdidas que, desde hace tres años y medio, le producen la explotación de este ferrocarril y habiendo agotado las partidas económicas disponibles, nuevamente se procede a suspender todo el servicio y despedir a sus 300 empleados, fijando como último día de funcionamiento el 25 de marzo, cesando el personal al final del mes.
También se recalca que, desde los ministerios implicados, no ha llegado una solución que alivie la situación, a lo que la Asociación General de Transportes por Vía Férrea añadió, en su comunicado, que tal será la suerte de más compañías, a pesar de que ocurre contra los deseos del propio Gobierno, que parece no comprender la magnitud del problema, ni aplica las posibles medidas que lo puedan paliar.
El
miércoles 7 de marzo, aparece en “El Liberal”, dirigido al gobernador civil de
Sevilla, el siguiente texto que compartimos íntegramente, al estar escrito
desde San Juan de Aznalfarache, como se indica en la firma del mismo:
«Los firmantes,
obreros de los ferrocarriles propiedad de la Sociedad Anónima Minas de Cala,
haciéndose, eco del sentir de todos sus compañeros, a V. E., con todo respeto
exponen:
Que con fecha 28
de febrero próximo pasado se nos comunica por escrito que, el 23 del mismo mes,
el consejo de administración de esta sociedad acordó la paralización total de
estos ferrocarriles.
Por esta causa, venimos a recabar de V. E. que interceda, cerca del Gobierno, las medidas necesarias que remedien el estado en que quedan más de trescientas familias, dándose el caso excepcional de quedar en la miseria empleados y obreros, muchos de ellos con veintiocho años de servicios y, en general, sin medios ni orientación en la vida, por haber dependido siempre del ferrocarril en que prestan sus servicios.
Es muy sensible,
excelentísimo señor, que, después de haber creado unas familias al amparo de
esta empresa, nos veamos sin recursos para hacer frente a la vida, mucho más
teniendo en cuenta la actual crisis que, por desgracia, se viene atravesando.
Además, han de
tenerse en cuenta, excelentísimo señor, las innumerables familias que, en todo
el recorrido del ferrocarril, están viviendo por su trabajo, al amparo de los
negocios a que el ferrocarril da vida, en los distintos pueblos que sirve y
que, al paralizarse, también se les lleva a la miseria.
Le rogamos de
nuevo, excelentísimo señor, que, con su autoridad, ponga remedio a situación
tan angustiosa.
Le saludan,
atentamente, y le desean larga vida.
San Juan de
Aznalfarache, 6 de marzo de 1931.»
También se han
cursado telegramas a los excelentísimos señores presidente del Consejo y
ministros de Obras Públicas y Trabajo, cuyo texto es el siguiente:
«Ante suspensión
servicios ferrocarriles Cala sus obreros suplican a V. E. evite dejar minería más
trescientas familias».
1935, nuevo cierre
de las líneas con autorización.
Por el momento,
desconocemos qué pasó entre marzo de 1933 y el mismo mes de 1935, pero nuevamente,
en el periódico sevillano “El Liberal”, se da a conocer que se suprime el
servicio de viajeros, que efectúa en sus líneas, la Sociedad Anónima Minas de
Cala, esta vez con la autorización del Ministerio de Obras Públicas.
Como consecuencia de esta medida, los trenes que circulaban en ambos sentidos, entre San Juan de Aznalfarache y Cala, Zufre y Santaolalla y Ronquillo-Empalme y Peña del Hierro, quedaban suprimidos a partir del día primero de abril y, por tanto, el día 31 del corriente marzo sería el último en que tengan lugar.
En
septiembre de este año, se narra un pequeño accidente ferroviario, del que,
según el puerto de la Guardia Civil de San Juan de Aznalfarache, de un convoy
de mercancías, procedente de Nerva, descarrilaron tres vagones, sin más
consecuencias, ni humanas, ni materiales.
1936, la dirección
de la línea sigue en San Juan de Aznalfarache y hay una nueva suspensión y una
nueva reactivación.
Una noticia de sociedad nos informa de que, en San Juan de Aznalfarache, la señora doña Isabel Domínguez García ha tenido un robusto niño, el primogénito de su matrimonio con don Manuel Ramos Martínez, secretario general de la dirección de Minas de Cala. Tanto la madre como el recién nacido están bien. Y además, se indica que doña Isabel es sobrina de un empleado de la Compañía Sevillana de Electricidad, don Luis Ramos.
El 7 de junio, dos periódicos, “El Adelanto” y “El Cantábrico”, nos dan a conocer que, nuevamente, la Sociedad Anónima Minas de Cala fijó un aviso, por causas ajenas a su voluntad, de obligación de suspender totalmente el tráfico en sus líneas de Cala a San Juan de Aznalfarache, de Zufre a Santa Olalla y El Castillo de las Guardas a El Ronquillo y Peña de Hierro. Esta suspensión se anuncia para el 26 del mismo mes antes indicado, entregando las mercancías a los destinatarios previstos y el resto sería depositada en la alcaldía de San Juan de Aznalfarache.
La Guerra Civil Española comenzó el 17 de julio. En aquellos primeros tiempos turbulentos, un artículo en “Diario de Burgos”, en referencia a las comunicaciones ferroviarias, comunica las estaciones que admitirán viajeros y expediciones de grande y pequeña velocidad, con las limitaciones que indicaba la legislación, admitiendo viajeros y equipajes, siendo esto efectivo para todas las líneas comprendidas entre Cala y San Juan de Aznalfarache.
Según indica el documento “Análisis de las Infraestructuras Ferroviarias de la provincia de Huelva”, este año fue el último para el transporte de viajeros. Tampoco hemos encontrado dato alguno más, aparte de que el último repunte de pasajeros registrado fue en el año 1932.
Sin
embargo, debió de pararse el funcionamiento de la línea, pues el puente
metálico sobre la Rivera de Huelva, de 30 metros de longitud, el más complejo
del recorrido, ya que cruzaba el curso de agua con más caudal de todo el
trazado, fue volado en los primeros meses de la guerra y reconstruido a
principios de 1937.
1943, arrollados
en un túnel.
Ante
la presencia sorpresiva de un convoy, varias personas se refugiaron en un túnel
del trayecto para tratar de escapar de la máquina. Sin embargo, no encontrando
refugio, fueron arrolladas y resultaron heridas, una de ellas, de gravedad, con
probable factura del cráneo, el hombre Miguel F. R., de 28 años, del que se
explicitaba que era vecino de San Juan de Aznalfarache.
Ciertamente, nuestro pueblo tenía un túnel bajo el cerro y al indicarse que uno de los viandantes era de aquí, es lógico pensar que estos hechos ocurrieron en nuestro término municipal.
El túnel se encontraba en el kilómetro 95 de la línea férrea y tenía unos 260 metros de longitud. La entrada al mismo por el lado oeste del cerro se llamaba Boca San Juan.
Imágenes del túnel:
1946, subida de
tarifas.
El
Boletín Oficial del Estado, tras el decreto de 19 de diciembre, por el que se
autoriza la elevación de tarifas en las compañías de ferrocarriles de vía
estrecha, desde el 1 de enero del siguiente año. En el trayecto de Cala a San
Juan de Aznalfarache, las mercancías se consignarían por un 40% más.
Para
compensar estas subidas, a las compañías explotadoras se les otorgaba una
subvención, a cargo del Ministerio de Obras Públicas que, en el caso de Cala,
era de ochocientas mil pesetas, aunque esto es independiente de la conclusión
de un estudio de cierre y cesación de la explotación de esta línea.
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1950-1960, el
deterioro en la última década de la línea.
Desde
1950, la línea estaba ya en un declive que no pudo remontar; los gastos seguían
superando con creces a los ingresos, comprobado tanto en el mantenimiento
general de las instalaciones, como en la tardanza para el cobro de sueldos de
los operarios que aún trabajan. Es tal el deterioro de infraestructuras, de las
vías y de las máquinas que, en estos tiempos finales, a duras penas se alcanza
una velocidad de 7 km/h, sufriendo también numerosos descarrilamientos, que
suponían una tardanza de una semana en llegar de San Juan a Cala, frente a las
cinco horas de los comienzos de esta línea.
En
diciembre de 1950, apenas circulaban trenes por los raíles, los cuales sólo
servían para transportar piedras para la construcción; y en octubre del año
siguiente, gran parte de los servicios dejaron de funcionar.
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La
Oficina Central de San Juan de Aznalfarache pasa de ser la gestora de la línea
a ser un mero punto de unión de las directrices marcadas desde la Sede Social
de Bilbao o del consejo de dirección centrado en Madrid.
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La
situación era cada vez más insostenible a medida que pasaban los años y, el 28
de abril de 1953, se unen alcaldes, empresarios y usuarios para expresar su protesta
contra la intención de desmantelar la red del ferrocarril.
En
diciembre de 1957, se tiran los cargaderos del muelle, en San Juan de Aznalfarache, con la pretensión de
presentar la quiebra de la empresa y poder vender como chatarra toda la red,
sobre todo, el acero de las vías y los puentes que, en aquellos momentos,
cotizaba en horas altas.
El auge del transporte por carretera, el
agotamiento de las minas, la bajada de los precios del mineral, lo obsoleto de
las infraestructuras y la falta de rentabilidad hicieron definitivo el cierre
de la línea, lo cual conllevó grandes problemas desde el punto de vista tanto
funcional como logístico. El Ministerio de Obras Públicas autoriza su cierre y
levantamiento por Decreto del 14 de enero de 1960, aun sin que el personal
percibiera los sueldos pendientes de meses anteriores, con las graves
consecuencias económicas que ello supuso para los humildes hogares de los
trabajadores (muchos de aquellos
empleados lograron cobrar parte de los salarios adeudados en 1964, con los
ingresos de la venta de vías, locomotoras y efectos ferroviarios de la compañía).
En septiembre, se obliga a la compañía a utilizar el procedimiento de subasta
para la liquidación de sus bienes.
A
finales de aquella década de los 50, sólo se prestaba servicio férreo en el
trayecto de El Gergal a Camas y en enero de 1960, el presidente de la sociedad
manifiesta "no poder atender el pago
de haberes al personal por falta de disponibilidad y tener agotadas las
posibilidades de obtención de créditos", y se suceden las denuncias, acabando
la mayoría en acuerdos, y otras, en los tribunales de trabajo. En diciembre de
este año, el personal se congregaría en las oficinas de la línea, para recibir
una indemnización de un mes por año de servicio.
El ferrocarril de
Minas de Cala fue una vía de comunicación que aportó empleo y riqueza,
vivencias humanas y desarrollo de un territorio periférico en la Andalucía de
primeros del siglo XX.
Al haber sido San Juan de Aznalfarache, el lugar de referencia de la línea férrea desde Cala, durante varios años, la maquinaria y las instalaciones fueron abandonadas en el terreno entre el Barrio Bajo (la parte más cercana al río Guadalquivir) y el Barrio Alto, división que luego continuaría con la autovía.
Algunas imágenes que lo muestran son las siguientes:
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Una de las instalaciones que también desapareció, junto con esta línea férrea fue el puente que permitía cruzar sobre la salida del túnel por el lado oeste, para la carretera que comunicaba San Juan de Aznalfarache con Tomares. A continuación, mostramos una cuantas perspectivas del mismo, a finales de los años 40 o principios de los 50, con la Barriada Nuestra Señora de Loreto mostrando que sus obras de construcción están muy avanzadas:
Nuestras historias de San Juan de
Aznalfarache y los trenes:
1.- Resumen de la carrera del tren por
llegar a San Juan de Aznalfarache 1888-1930.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/resumen-de-la-carrera-del-tren-por.html
2.- El ferrocarril de El Castillo de las
Guardas a San Juan de Aznalfarache 1888.
3.- Cronología del tranvía a San Juan de
Aznalfarache 1897-1965.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/cronologia-del-tranvia-san-juan-de.html
4.- Destino de
Aznalcóllar: de Los Gordales a San Juan de Aznalfarache, 1901-1958.
5.- El ferrocarril de Cala a San Juan de
Aznalfarache, 1901-1960.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-ferrocarril-de-cala-san-juan-de.html
6.- La primera obra de hormigón armado
en Andalucía estuvo en San Juan de Aznalfarache 1905.
7.- Los dos ramales ferroviarios que
tuvo la fábrica Cros en San Juan de Aznalfarache.
8.-
El Barrio Bajo de San Juan de Aznalfarache entre vías 1930 - 1950
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-barrio-bajo-de-san-juan-de.html
Bibliografía:
Por
las descripciones y narraciones que en este libro podemos encontrar, sobre las
instalaciones ferroviarias de la compañía de Minas de Cala en nuestro pueblo,
recomendamos su lectura (aunque no está a la venta, sí se pueden encontrar
varios ejemplares en la Biblioteca Pública Mateo Alemán, de San Juan de
Aznalfarache):
-RUIZ PALACIOS, A. (2014, 2ª edic.): “Cuando sopla el viento. Tradiciones, cuentos y leyendas del siglo XX, en San Juan de Aznalfarache”.
--------
-COBOS, A. (1927): “Apuntes históricos
de San Juan de Aznalfarache. Conferencia organizada por el Ateneo de Sevilla”.
Sevilla, Impresor Manuel Velázquez.
-CONSEJO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA
PROVINCIA DE HUELVA (2014): “Análisis de las Infraestructuras Ferroviarias de
la provincia de Huelva (Colección Dictámenes 04/2014)”. Huelva, Diputación
Provincial de Huelva.
-DE ZAFRA, J. M. (1905): “Embarcadero de
hormigón armado en el Guadalquivir”, en “Revista de Obras Públicas” (16 de
noviembre, páginas 381 a 385). Madrid, Ministerio de Obras Públicas.
-INSTITUTO DE REFORMAS SOCIALES (1913):
“Conflicto de obreros y empleados de las compañías de ferrocarriles
(septiembre-octubre de 1912)”. Madrid, Imprenta de la Sucesora de M. Minuesa de
los Ríos.
-ORTA,
P. (2011): “San Juan y su gente. Personajes, recuerdos y anécdotas de Paco
Orta”. San Juan de Aznalfarache, Francisco Pérez Orta.
-PINEDA NOVO, D. (1980): “Historia de
San Juan de Aznalfarache”. Sevilla, Ayuntamiento de San Juan de Aznalfarache.
Hemeroteca:
-“ABC”.
Viernes, 25 de agosto de 1905.
-“El
Adelanto, diario de Salamanca”. Domingo, 7 de junio de 1936. Salamanca.
-“La
Atalaya, diario de la mañana”. Lunes, 21 de septiembre de 1908. Santander.
-“Boletín
Oficial de la Provincia de Orense”. Jueves, 8 de enero de 1903. Número 5,
página 1.
-“Boletín
Oficial de la Provincia de Oviedo”. Martes, 24 de septiembre de 1929. Número
217. Oviedo.
-BOLETÍN
OFICIAL DEL ESTADO: Decreto de 20 de diciembre de 1946, por el que se autoriza
la elevación de tarifas en las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha, a
partir del primero de enero de 1947. B. O. E. número 362, de 28 de diciembre de
1946. Páginas 9065 y 9066. Madrid.
-“El
Cantábrico, diario de la mañana”. Martes, 29 de octubre de 1901. Santander.
-“El
Cantábrico, diario de la mañana”. Domingo, 20 de agosto de 1905. Santander.
-“El
Cantábrico, diario de la mañana”. Domingo, 7 de junio de 1936. Santander.
-“La
Correspondencia de España, diario universal de noticias”. Miércoles, 27 de
noviembre de 1901. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Domingo, 26 de octubre de 1902. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Sábado, 19 de agosto de 1905. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”. Jueves,
26 de octubre de 1905. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Lunes, 12 de diciembre de 1910. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Martes, 1 de octubre de 1912. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Miércoles, 19 de agosto de 1914. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Viernes, 26 de enero de 1917. Madrid.
-“La
Correspondencia de España, diario político, independiente y de noticias”.
Viernes, 23 de julio de 1920. Madrid.
-“La
Correspondencia de Valencia, diario de información”. Martes, 25 de julio de
1922. Valencia.
-“El
Debate”. Lunes, 15 de diciembre de 1919. Madrid.
-“El
Debate”. Viernes, 23 de julio de 1920. Madrid.
-“El
Debate”. Miércoles, 11 de octubre de 1933. Madrid.
-“El
Debate”. Domingo, 4 de marzo de 1934. Madrid.
-“El
Diario de Ávila, periódico político independiente y de intereses morales y
materiales”. Martes, 29 de octubre de 1901. Ávila.
-“El
Diario de Ávila, periódico político independiente y de intereses morales y
materiales”. Sábado, 5 de agosto de 1905. Ávila.
-“Diario
de Burgos”. Sábado, 29 de agosto de 1936. Burgos.
-“Diario
de la Marina, edición de la mañana”. Sábado, 23 de diciembre de 1905. La
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1901 (número 59). Madrid.
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-“El
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Otras
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-elferrocarrilenandalucia.es
-Grupo de Facebook "Vía Verde Cala".
-huelvainformacion.es/provincia/Auge-Minas-Cala-Juan-Aznalfarache_0_1807919912.html
-lamemoriadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2013/09/finales-de-la-decada-de-1940.html
-lamemoriadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2014/01/un-alcalde-con-un-final-triste.html
-sanjuandeaznalfarache.net/embarcadero.htm
-spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-la-cala-a-san-juan-de-aznalfarache-2/
-trenesytiempos.blogspot.com/2017/01/cronicas-de-la-via-estrecha-xiv-de-cala.html
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