Siglo
XIX y primeros años del XX: la tracción animal.
El tranvía no comenzó puramente como un
transporte ferroviario, sino un transporte de viajeros en el que el tiro se
hacía con caballos o mulas. En la ciudad de Sevilla comenzó a funcionar en el
año 1887, con dicha tracción animal, y con capacidad para 11 pasajeros. Aquella
red inicial urbana la componían 6 líneas con 43 carruajes y 110 caballos.
El primer tranvía de sangre, también así
llamado, interurbano, para conectar Sevilla con otros núcleos poblacionales
cercanos, desde la Plaza de la Constitución, lo solicitó D. Luis Ibáñez
Carreras, con destinos a Camas y a Coria del Río, pasando por San Juan de
Aznalfarache. Este proyecto de finales de siglo fue criticado por la prensa,
que ya defendía que se usar la tracción eléctrica. Por ejemplo, en 1895,
podemos encontrar el siguiente texto: “Sería
muy conveniente que la empresa de Tranvías prolongase la línea de Triana hasta
la carretera de San Juan de Aznalfarache, pues cada día adquiere mayor
importancia aquel sitio por las muchas fábricas y casas de obra que,
continuamente, se están construyendo”.
En marzo de 1897, se vuelve a expresar, desde la prensa hispalense, la necesidad de que exista un ramal de tranvías, con San Juan de Aznalfarache y con otros pueblos de la ribera, para que los turistas que llegan a conocer Sevilla, puedan también disfrutar de los bellos panoramas que se podían contemplar en las cercanas localidades, indicando que sería muy rentable para la empresa concesionaria. De hecho, en octubre de este mismo año, encontramos la existencia de este transporte, con tracción animal, uniendo Sevilla con sus localidades vecinas, como en este caso, con La Puebla del Río, porque tenemos la constancia del atropello de una niña por carruaje de línea en San Juan de Aznalfarache.
Mientras los interurbanos se mantenían con
el funcionamiento por tracción animal, el 11 de septiembre de 1899, se
inauguraba el movimiento eléctrico para los tranvías en la urbe de la ciudad
hispalense y que la situaría como la quinta ciudad española que contaba con
esta forma de desplazamiento de viajeros.
La empresa alemana que promocionó esta novedad,
que contaba con la participación de AEG y de Deutsche Bank, trajo a Sevilla, en
1894, a un hombre que destacaría en la historia de San Juan de Aznalfarache: el
director gerente de Tranvías de Sevilla es D. Otto Engelhardt, quien
representaría a The Seville Tramways Company Limited.
Desde 1900, este pacifista
alemán, ya afincado en nuestro país, dirige la Compañía de Tranvías de Sevilla,
haciendo pasar a la empresa de los vehículos de la tracción animal al uso del
motor, mejorando las infraestructuras de comunicación de Sevilla, entre sus
barrios y su entorno, a través de la electrificación. Por ello fue conocido
como “Otto el de los Tranvías”.
1902-1914:
los fracasos de los tres primeros proyectos de tranvía eléctricos, para unir
Sevilla con San Juan de Aznalfarache.
Después de aquel avance del transporte con
motor eléctrico en la capital, en 1902, encontramos una primera concesión, aprobada
oficialmente, tras la documentación presentada al Ministerio de Agricultura,
Industria, Comercio y Obras Públicas, por D. José Batle y Hernández,
solicitando la puesta en marcha de una red de tranvías eléctricos que,
partiendo de Sevilla, se dirija uno a San Juan de Aznalfarache; otro, a
Castilleja de la Cuesta y Gines; y un tercero, a Camas, hasta Santiponce.
Concretamente, el que llegaba hasta
nuestra localidad, recorrería la calle San Jacinto, de Sevilla, con las vías ya
construidas por la compañía Tranvías de Sevilla, para seguir por la carretera
con dirección a La Puebla del Río.
Sin embargo, de forma pública, a través de
“Gaceta de Madrid” (la denominación anterior del Boletín Oficial del Estado),
se puede comprobar que este proyecto, para la creación de un ferrocarril
económico entre estas localidades, no llegaría a buen término, pues se comunica
la cesión de derechos sobre esta concesión de su responsable inicial, D. José
Batle y Hernández, en favor de D. Rafael Caro y Medina, que sería quien quedaba
obligado, para con el Estado, en los mismos términos y con las mismas
garantías, a cumplir las disposiciones publicadas.
En 1904, aún aparece en la prensa
sevillana la expectación porque esta red de tranvías eléctricos, que darían
comunicación directa a Castilleja de la Cuesta, Gines, Camas, Santiponce y San
Juan de Aznalfarache, localidades todas ellas muy necesitadas de estar
conectadas con Sevilla, se llevara a cabo, pero desde este año, ya no
encontramos dato alguno más sobre este proyecto, que parece que quedó sólo en
la documentación presentada y aprobada.
En 1907, la Compañía Sevillana de
Electricidad adquirió el negocio del transporte a The Seville Tramways Company
Limited. Tras la puesta en marcha de la línea férrea de Cala hasta el
Guadalquivir (1905), con término en San Juan de Aznalfarache, la Compañía
Sevillana de Electricidad fue quien solicitó un tranvía eléctrico desde Triana
a San Juan de Aznalfarache que, por entonces, no necesitaba cruza el río, con
prolongación a Gelves. Con esta línea, se pretendía captar a los viajeros que
venían a la provincia desde tierras onubenses hasta la capital hispalense.
En enero del año siguiente, el Ministerio
de Fomento anunció, en “Gaceta de Madrid”, la concesión, tras la presentación
de documentos para su aprobación, para la Compañía Sevillana de Electricidad,
de un tranvía y conducción de tendido eléctrico entre Triana (Sevilla), San
Juan de Aznalfarache y Gelves, por la carretera provincial. Esta petición no
generó acto administrativo alguno que condujera al comienzo de su construcción.
Sin embargo, para la puesta en marcha de
un tranvía de tracción eléctrica, seguía faltando un elemento fundamental que
sí se llevó a cabo a finales de mayo de 1909: la electricidad llega a San Juan
de Aznalfarache. La instalación del alumbrado en la población fue un hecho de
celebración para todos los habitantes. Al acto de inauguración de la
iluminación se le dio toda la solemnidad, asistiendo al mismo las autoridades
locales, junto al director gerente de la compañía de tranvías, D. Otto
Engelhardt, quien aún no era vecino de la localidad.
Como ya se hiciera a finales del siglo
anterior, en 1913, volvemos a encontrar la necesidad de que exista un sistema de
transportes efectivo entre la capital de la provincia de Sevilla y las
poblaciones aledañas, justificándose la necesidad de la construcción de un
tranvía que aporte las ventajas de las zonas rurales cercanas, como las
condiciones de higiene, la riqueza del suelo y la bondad de clima.
Y nuevamente, en 1914, D. Antonio de Lemus
y Malo de Molina solicitó la concesión de una red de tranvías, con motor
eléctrico, desde Sevilla a Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, San Juan de
Aznalfarache, Castilleja de la Cuesta, Gines, Camas y Santiponce. La
respuesta se la dio la Dirección General de Obras Públicas, que concedió un mes
de plazo para que se presentaran otras ofertas que mejoraran a las del
solicitante. Así se revitalizaban los proyectos de 1903 y 1908, pero como los
anteriores, tampoco se llevó a cabo.
En 1921, la red urbana sevillana alcanzaba
los 27,99 kilómetros de recorrido, con 50 coches de motor y 25 remolques, que
pasaron a ser gestionados por la compañía Tranvías de Sevilla, entonces filial
de Sevillana.
1922
a 1924: la aprobación e instalación de la línea de tranvía entre Sevilla y San
Juan, con destino a Gelves.
Según se muestra por las fechas, antes
incluso de la aprobación oficial, ya se trabaja en la construcción de la línea
de tranvías que, partiendo de Sevilla, llegara hasta las zonas ribereñas de la
margen derecha del Guadalquivir. En agosto de 1922, el alcalde de Sevilla conferenciaba
con el ingeniero director de los tranvías, acerca del proyecto de implantación
de las nuevas líneas hasta los pueblos cercanos, con objeto de descongestionar
la ciudad. El director, en su respuesta, dio cuenta de que la empresa Tranvías
de Sevilla esperaba la llegada de una remesa de rieles, con los que se
comenzaría el tendido de la nueva línea a San Juan de Aznalfarache.
La Real Orden de 23 de septiembre de 1922
ordena a la Dirección general de Obras Públicas fijar, para diciembre del mismo
año, la adjudicación en pública subasta de la concesión de un tranvía eléctrico
de Triana (Sevilla) a San Juan de Aznalfarache y Gelves.
De esta forma, el resultado del acta de la
subasta del tranvía con motor
eléctrico desde Triana, hasta San Juan de Aznalfarache y Gelves,
celebrada el 2 de diciembre de 1922, conforme a las disposiciones
previstas, confirmó la adjudicación a la sociedad Tranvías de Sevilla, el 25 de
diciembre de 1922, siendo el único postor y propietario del proyecto. El pliego
de condiciones particulares de la concesión, fue aceptado en nombre de la
compañía por D. Pablo Hernández Rozpide. Las primeras actuaciones, en este
sentido, estuvieron encaminadas a sacar adelante las líneas interurbanas,
como la de Camas de 2.270 metros y la de San Juan de Aznalfarache, de 3.000 metros,
y la prolongación de esta última por Gelves, hasta Coria del Río, a 12 kilómetros
de Sevilla.
El interés de la dirección de la compañía Tranvías
de Sevilla se debió al notable incremento de viajeros contabilizados en el ejercicio
de 1922, donde se transportaron 19.495.126 pasajeros, con un recorrido de
2.122.251 kilómetros, según se manifiesta en la memoria de la compañía. Así,
la compañía de tranvías adquirió 15 coches remolques más, que empezaron a
prestar servicio en octubre de 1922 y obtuvo la concesión de la línea de San
Juan de Aznalfarache, en ejecución.
La oferta de la compañía de Tranvías de
Sevilla para tender este viario entre Sevilla y las poblaciones ribereñas del
Guadalquivir fue la única que presentó la propuesta y, cumpliendo las
condiciones legales, ganando la concesión (aunque, como ya hemos comentado, ya
estaba la obra en ejecución), que fue publicada en “Gaceta de Madrid”, el día 4
de enero de 1923.
Cuando ya faltaba poco para la
inauguración, un artículo del periódico sevillano “El Liberal”, se congratulaba
de estos hechos y del mismo destacamos el siguiente texto:
“La
línea del tranvía, en su prolongación a San Juan, convertirá este sitio, uno de
los más pintorescos de los alrededores de Sevilla, en lugar de excursión
apetecible, y frecuentadísimo, por consiguiente”.
1924,
desde el 1 de marzo, la alegría por la inauguración se convirtió en fuente de reclamaciones.
A finales del mes de febrero, el
Ayuntamiento de San Juan de Aznalfarache recibía la noticia que el tranvía se
inauguraría el siguiente día 1.
Fue el sábado, primer día de aquel mes de
marzo, cuando a las tres y media de la tarde, partieron desde la Plaza de San
Francisco tres tranvías con sus respectivas jardineras, para así poder llevar
más pasajeros, haciendo el recorrido inaugural hasta nuestra localidad, que se
abriría al público desde ese mismo día.
De aquel primer viaje participaron las
autoridades y numerosos invitados, que ocupaban los seis coches que hicieron el
desplazamiento y que fueron muy aclamados por los lugares por donde
transitaban, como el barrio León, por donde recibieron aplausos y hasta se
lanzaron cohetes, cuyo estruendo se oiría en toda la ciudad. La línea también
beneficiaría a esta barriada, comunicándola con el centro urbano y la periferia
ribereña.
Los coches atravesaron la vega de Triana
hasta San Juan de Aznalfarache, con la facilidad de que, al existir aún el
cauce de Los Gordales, no tenían aún que atravesar el río. A la entrada de
nuestro pueblo, tras un “pintoresco viaje”,
como lo describe el periodista que redactó su crónica de este día, esperaban a
los tranvías los niños de las escuelas públicas, formados junto a la carretera
y precedidos de una bandera española, prorrumpiendo en vivas y aplausos a la
llegada de los vehículos.
Una vez en el interior de la urbe (hay que suponer que, en la Plaza Sánchez Lozano, actual Andalucía, donde se encontraban el ayuntamiento y la propia parada del tranvía), los vecinos también aplaudieron la llegada de este nuevo medio de locomoción dispuesto para la comunicación con la capital.
Las autoridades de Sevilla fueron
recibidas por las del vecino pueblo: el alcalde, don Manue1 Lora Vela; el primer
teniente de alcalde, don Pedro Lissén: el secretario municipal, don Juan de
Dios Sánchez; el teniente de la Guardia Civil, don Juan Cantero Carrero; el párroco,
don Juan de Dios Peña Rada, etc.
Todos los invitados a la celebración, por
la llegada del tranvía, pasaron a la cercana venta de Cortés, donde se sirvió
un espléndido «lunch», al que hicieron honor todos, y donde fue muy felicitado
el ingeniero de la compañía de Tranvías, don Federico Valenciano, y el personal
técnico a sus órdenes.
Mientras se tomaban unas copas, el maestro
de escuela de San Juan, don Braulio Zaragoza, solicitó del señor Valenciano que
les diera a los chicos un paseo en el tranvía hasta El Tardón, siéndole
concedido el permiso. Los chicos agradecieron mucho el paseo y vitorearon a la
compañía y a su maestro.
El señor Valenciano habló con el
periodista desplazado para cubrir el evento y le informó de que, en breve, se
desarrollaría la ampliación hasta Coria del Río, pues ya se contaba con
material de postes y carriles. También le comunicaba que el recorrido hasta
Camas se esperaba inaugurar en el verano de aquel año. Aunque el siguiente
tramo de tranvía que se incorporaría a la red sería la que tenía por destino el
Matadero de Sevilla, que se terminaría en el mes de abril.
Los tranvías para San Juan de Aznalfarache
saldrían de la Plaza de San Fernando (actualmente,
Plaza Nueva), a las seis de la mañana, llegando a San Juan a las seis y
media, hora en que saldría, para Sevilla, otro coche. El último tranvía para
San Juan partiría de Sevilla a las diez, de medía en media hora. Y estaba
previsto que se agregara, a la jardinera, un coche-batea, para transportar
mercancías. El precio del viaje se marcó en 50 céntimos desde la plaza de San
Fernando a San Juan, y en 30 céntimos, hasta el sitio conocido por Las Erillas.
Y desde aquel primer día, con la
inauguración ya quedó patente en la prensa que a los vecinos de San Juan de
Aznalfarache les parecía caro el precio (el periodista añadió que él opinaba
igual).
Comparado, por ejemplo, con el viaje al
barrio de Nervión, que era mucho más de la mitad del camino hasta esta
localidad, quizá tres partes del mismo, costaba sólo 25 céntimos.
En este día de la inauguración, el señor
Valenciano ya habló de hacer concesiones a los vecinos de la localidad, pues
reconocía que una peseta, entre la ida y la vuelta, era caro. Además, los
camiones que hacían este servicio entre San Juan y Sevilla habían bajado el
precio a 50 céntimos. El tranvía contaba con la ventaja de ser más cómodo, pero
el camión hacía el traslado de los viajeros con más velocidad.
Al regreso del tranvía a Sevilla, los
excursionistas descendieron en la barriada Las Erillas, donde fueron
obsequiados por un industrial residente en esta zona, dándose muchas vivas al
alcalde hispalense y a la empresa de tranvías. Y a las seis, en Sevilla.
A la vez que se puso en marcha esta línea
de tranvía eléctrico en San Juan de Aznalfarache, se inició el funcionamiento
del autobús urbano en la capital hispalense. Y curiosamente, aunque en la
legislación de su creación en 1922, se indicaba que llegaría hasta Gelves, no
llegó a ser así.
Un hecho significativo de esta inauguración es que no se nombre a quien ya era vecino de San Juan de Aznalfarache desde hacía una década (cuya casa, además, estaba muy cerca de la línea de entrada a la villa), y que había sido director gerente de la compañía Tranvías de Sevilla: D. Otto Engelhardt, que fue conocido por el apodo "Otto, el de los tranvías". Dirigió la empresa desde 1900, pero durante los años de la I Guerra Mundial, se vio obligado a dimitir, por las presiones de los países aliados, que amenazaron con el corte de suministros a la compañía, al estar gestionada por un alemán.
El lunes siguiente, día 3, ya sucedió el
primer hecho negativo en la historia de esta línea de tranvía: se separaron los
rieles y un coche con remolque, yendo hacia San Juan de Aznalfarache, se
empotró contra el suelo. Fue tal el pánico de algunos de los viajeros, que se
arrojaron por los ventanales al suelo, produciéndose algunas lesiones de
importancia.
En la prensa se consideró como un milagro
que no ocurriera una verdadera catástrofe porque, en el sitio que se originó la
avería, comienza una curva muy pronunciada en dirección al río.
Y de hecho, hubo más artículos con
respecto a la incertidumbre que se cernía sobre esta forma de viajar entre
Sevilla y nuestra localidad, pues el 15 de marzo de 1924, sólo dos semanas
después de su inauguración, el diario hispalense “El Liberal”, publicaba un
artículo de opinión con el título: “El
tranvía de San Juan: Es preciso evitar un peligro”, el cual, por su
interés, compartimos íntegramente a continuación:
Si
en el tendido de las nuevas líneas a los pueblos próximos ha de presidir el
mismo criterio que en la primera de las inauguradas, bueno sería que los
técnicos, que tienen a su cargo la inspección y aprobación de los trabajos
realizados para este servicio público, bien sean los del municipio o de la
provincia, se apresurasen, previo detenido reconocimiento, a declarar, para tranquilidad
del público, que la circulación no ofrece peligro alguno y que, salvo caso
imprevisto, o de fuerza mayor, los viajeros no deben temer un accidente.
Desde
el día de la inauguración de la nueva línea a San Juan de Aznalfarache, el
público, cuyo certero instinto no se puede negar, lo ha señalado con un trágico
mote, que es de desear que no tenga confirmación en la realidad.
Lo
que pudiera llamarse “inestable montaje de la línea”, da al viajero tan escasas
seguridades, tiene momentos tan difíciles y de pasos tan inseguros la nueva
vía, que no se necesita ser perito ni técnico, para reconocer que en su
instalación se ha prescindido, por razones de economía, de darle aquella
solidez y garantías que la vida del pasajero reclama.
La
nueva línea da la sensación de algo provisional, sólo para días, para servicio
de ocasión, restringido y no público, que sólo tiende a satisfacer una
necesidad de momento. El día que desgraciadamente, y por cualquiera de las
miles de causas que pueden provocar un accidente, este ocurra en la línea de
San Juan, alcanzará trágicas proporciones, de producirse en aquellos sitios
donde los trabajos no han revestido las seguridades que debían tener.
Esto
motiva que el tranvía tenga que ir gran parte del trayecto casi a mitad de
marcha, en largas rectas, causándose así perjuicio la propia compañía
explotadora del servicio, pues de estar la línea en condiciones, el recorrido
total podría hacerse en bastante menos tiempo.
No
pretendemos aspirar, por lo macabro del motivo, al título de profetas en
nuestra tierra; pero estimamos como un deber de conciencia, cuando de la vida
de los semejantes se trata, señalar los peligros a que están expuestas, y acaso
pudieran corregirse aún, si las autoridades superiores así lo dispusieran.
En
beneficio de todos, y en la previsión de un mal que luego resultaría
irreparable, más vale pecar por exceso de temor, que por demasiada confianza.
En
cumplimiento de nuestro deber, hemos señalado el peligro.
Y no terminaría el mes sin un incidente
sobre el precio del viaje en el tranvía. En “El Liberal” dieron a conocer una
carta remitida al perito aparejador don Celestino Rodríguez, residente en San
Juan de Aznalfarache, por la cual, el señor Valenciano, el director e ingeniero
jefe de la compañía Tranvías de Sevilla, le comunicaba que, atendiendo a una
manifestación verbal del primero, en nombre del vecindario de la localidad,
desde el mes de abril, se darían las órdenes para reducir las tarifas en los
traslados desde la Plaza de San Fernando a San Juan y viceversa. Al día
siguiente, el mismo periódico publicó un desmentido sobre dicha carta, por la
cual, don Federico Valenciano manifestaba que no había hecho tal escrito y que
los precios del viaje se mantenían igual.
Para el mes de enero del año siguiente,
don Manuel Brea, jefe de movimiento en la compañía Tranvías de Sevilla,
comunicaba que el servicio a San Juan de Aznalfarache que, en vez de cada media
hora, como desde la inauguración, serían cada veinte minutos, además de tener
preparado un apartadero en el barrio Las Erillas, para hacer el desplazamiento,
si hiciera falta, cada quince minutos.
Se mencionaba también un hecho particular
que afectaba a esta línea, pues debido a las ventas existentes entre Sevilla y
San Juan de Aznalfarache, era fácil que el tranvía se encontrara con “las innumerables curdas que, en caravana,
regresan” desde estos lugares a la ciudad y a las otras localidades
próximas. Pero si no ocurrían desgracias con el enorme tráfico de automóviles
que ya tenían aquellos caminos, menos ocurriría con los tranvías. La compañía
había tenido en cuenta, para el servicio de esta línea, el detalle de escoger
el personal que está reconocido por sus años de profesión, por su formalidad y
por ser abstemios, para evitar incidentes.
1925,
continúan las quejas.
En febrero, una numerosa comisión de
vecinos de las localidades de Tomares, de Bormujos y de sus fincas de
alrededor, en representación de sus respectivos vecindarios, visitaron la sede
del periódico “El Liberal”, para pedirles que llamaran, a través de este medio
de comunicación la atención a la empresa Tranvías de Sevilla, respecto a la
necesidad de fijar una parada obligatoria en la división de las carreteras de
Tomares y San Juan de Aznalfarache, así como el que precio que se determine
para este trayecto esté en relación con el de los otros destinos. Dicho precio
pudiera fijarse del modo siguiente: desde la dicha parada en las carreteras de
Tomares y San Juan a Triana, 15 céntimos; y a Sevilla, 30; y lo mismo
viceversa.
Este artículo también llama la atención sobre lo caro que cuesta el kilómetro de recorrido en estos trayectos planos, sin subidas a cuestas, ni túneles, que sí hacían caras la construcción de líneas en otros lugares de España. Además, se indicaba que, encima de su injustificada y excesiva carestía, los transportes son lentos y están sucios.
1927,
reclamaciones de la ciudadanía.
El 11 de abril, “El Liberal” publica una
carta escrita en San Juan de Aznalfarache, suscrita por más de 500 firmas de
vecinos de la localidad, con las siguientes peticiones, que habían sido
dirigidas previamente a la compañía Tranvías de Sevilla, y que resumimos a
continuación:
1ª.- Reducción del precio de los billetes
con destino a nuestro pueblo, considerados como excesivamente elevados y que no
están proporcionados con los de las líneas que circulaban por el término
municipal de la urbe hispalense (a Nervión, Matadero y otros), que la empresa
tenía establecidos en ese tiempo. Además, y especialmente, para quienes partían
desde San Juan de Aznalfarache, todos los precios estaban en consonancia con ir
hasta la Plaza de San Fernando, no pudiendo pagar menos si se bajaba el
pasajero en una parada anterior. Es por ello que los solicitantes proponían una
reducción de precios de los marcados, para los recorridos que aún no
contemplaban a través del siguiente listado:
-Reducción a 0,20 el de Plaza San
Fernando-Erillas, que es hoy 0,30.
-Reducción a 0,25 el de Plaza San
Fernando-Camino de Tomares, que es hoy 0,35.
-Reducción a 0,25 el de Plaza San
Fernando-San Juan, que es hoy 0,50.
Además, había que establecer los
siguientes recorridos y precios:
-Barrio León a Erillas, 0,10.
-Barrio León a Camino Tomares, 0,15.
-Barrio León a San Juan, 0,20.
-Erillas a Camino Tomares, 0,10.
-Erillas a San Juan, 0,20.
-Camino Tomares a San Juan, 0,10.
En relación con esta reducción, también
estaba la petición de que el billete de ida y vuelta que existía entre Plaza
San Fernando y San Juan de Aznalfarache, y viceversa, después de reducirse a
0,40, en vez de 0,60, que valía entonces, debía tener validez para utilizarlo
en cualquier sentido, a todas las horas, y no de cinco a ocho de la noche,
siendo su expendición solamente hasta las nueve de la mañana.
2ª.- Se proponían también mejoras, como
que, por el numeroso vecindario que tenía ya entonces el barrio León, se hiciera
a éste el servicio con los mismos coches de la urbe hispalense, con lo que no
habría más que aumentar el número de coches que hacen el servicio a San Jacinto,
de forma que, cambiando en el antiguo Tardón, pudiese realizarse el que se
proponía de Plaza San Fernando-San Jacinto-Barrio León, con los mismos
intervalos que correspondían a San Jacinto.
Con dicho servicio se llenaría una
necesidad muy sentida, pues particularmente en las horas de doce a una de la
tarde y de cinco a ocho de la noche, por la mucha aglomeración de cuantas
personas regresan al barrio León y los que lo esperan para regresar a San Juan,
se viene dando el espectáculo, que nada habla en favor de la Compañía, por
cuanto no tiene montado el servicio en las mejores condiciones, ni mucho menos
de Sevilla, de que apenas desemboca el coche por la calle Méndez Núñez, sea una
avalancha tal la que lo asalta, que es de temer cualquier desgraciado accidente,
por cuanto no teniendo parada hasta la Plaza de San Fernando, tomándolo en
marcha, como se viene haciendo, el peligro es inminente.
Una nueva carta, en este caso, escrita y
firmada por sevillanos (cinco hombres y una mujer) que, según explican, tienen
que frecuentar mucho el pueblo de San Juan de Aznalfarache, es publicada el 7
de agosto, para protestar ante la autoridad gubernativa de la elevada tarifa
que, arbitrariamente, cobra la compañía Tranvías de Sevilla para el
desplazamiento a nuestra localidad.
Su queja se basa en que, oficialmente, la
tarifa entre ambas urbes estaba aprobada por el gobernador y expuesta en los
coches de la empresa, con un costo de 50 céntimos, pero la empresa seguía
cobrando, tanto para la ida, como para la vuelta, 60 céntimos, alegando que el
otro precio reducido es sólo para ciertas horas, arbitrariamente decidido así
por la compañía.
A través de este escrito publicado en la
prensa, se pretendía llegar al gobernador para que hiciese cumplir la ordenanza
autorizada por él y clavada en los coches, que indicaba claramente “60
céntimos, ida y vuelta”, sin limitación exclusiva para ciertas horas.
También el precio parece excesivo, tildando
como “timo” un precio de 30 céntimos por un recorrido de apenas 4 kilómetros,
para una línea en las afueras de la población. De hecho, el viaje Sevilla –
Alcalá de Guadaíra, en coche de gasolina, costaba 50 céntimos y era cuatro
veces más largo que la distancia entre la capital hispalense y San Juan de
Aznalfarache.
Nuevamente, el periódico sevillano “El
Liberal”, el 15 de octubre y bajo el título “El servicio de tranvías en las
líneas interurbanas”, hace un seguimiento de lo que ha pasado con la carta que
se publicó, en este mismo medio, el 11 de abril.
En este artículo se empieza por indicar
que San Juan de Aznalfarache se ha convertido en una villa de bastante
importancia, donde un grupo de vecinos, representando el sentir de todos los
que tienen que acudir diariamente a las fábricas, almacenes y otras entidades
que aquí se hallaban, elevaron a la compañía Tranvías de Sevilla un respetuoso
escrito, apoyado por centenares de firmas, en el que hacían ver la anormalidad
de los precios y su distribución en los trayectos, proponiendo soluciones,
satisfactorias para los usuarios y para los intereses de la empresa, pues la
implantación de abonos habría de incrementar los ingresos económicos, por la
cantidad de pasajeros que usaría el servicio.
La comisión ciudadana se reunió con la
empresa, detallando y ampliando las peticiones indicadas y exponiendo
soluciones que aunaran los objetivos de todos los implicados en este
funcionamiento de la línea e incluso los ciudadanos, que representaban a los
vecindarios afectados, salieron complacidos del encuentro, tras las atenciones
recibidas por el señor director y por la disposición a implantar, en breve
plazo, buena parte de lo propuesto.
Sin embargo, desde aquel escrito en abril
y este artículo en octubre, había pasado el tiempo y los ciudadanos se habían
defraudado al no ver atendidas sus demandas. Tras visitas, cartas y súplicas de
la comisión vecinal, la compañía sólo recomendaba paciencia y hacía oídos
sordos a todo lo expuesto por los usuarios. Tal era así, que algunos ya se
negaban a usar el tranvía, haciendo el viaje a pie o buscando la forma de
solicitar la implantación de un servicio regular de autobuses.
Al final del texto, se confiaba en que,
por las razonables demandas de la ciudadanía, realizadas desde la comisión
vecinal, con el apoyo de la prensa, se habría de alcanzar a cumplir lo que con
tanta justicia se pedía.
1928.
El periódico “El Liberal”, el día 17 de
octubre, se hace eco de las repetidas quejas acerca de las deficiencias del
servicio de tranvías al vecino pueblo de San Juan de Aznalfarache. Y es que la
afluencia de pasajeros es tal, de cinco a ocho de la noche, que se han dado
caso de ir en los coches, por término medio, de sesenta a sesenta y cinco
viajeros, siendo el límite de cuarenta.
Como solución, los usuarios del transporte
proponen que, mientras no haya en servicio nuevos coches, que el tranvía urbano
que llega hasta San Jacinto, culminase en el barrio León, para que los que van
hasta este lugar, tengan más opciones y permitan que se desmasifique el tranvía
hasta Las Erillas y San Juan de Aznalfarache.
En bien del público, la compañía debería acceder a estas peticiones, mientras se dispone que los tranvías de San Juan salgan, sobre todo, en las horas de más viajeros, cada veinte minutos los días laborales, en lugar de los treinta que, cuatro años después de la inauguración, seguía siendo su duración.
En la comisión municipal inspectora de
tranvías, que se reunió el 27 de noviembre, el señor Balbontín leyó una carta
que recibió, firmada por numerosos vecinos de San Juan de Aznalfarache, en la
cual se indicaba que en el proyecto del tranvía a nuestra localidad, que a su
vez sirvió para la concesión de la misma, figuraba una tarifa de 20 céntimos,
por kilómetro y por viajero. La comisión acordó ponerse al habla con la
dirección de la compañía Tranvías de Sevilla, para comunicar ese hecho y para
indicar las otras mejoras que los firmantes solicitaban y que, según la
comisión, eran peticiones estimables, con una base justa.
El 8 de diciembre, el Ministerio de
Fomento concedía a la empresa Tranvías de Sevilla la prolongación de la línea
ferroviaria desde San Juan de Aznalfarache, hasta Gelves, Coria del Río y La
Puebla del Río; la realización del proyecto debía comenzar el febrero del año
siguiente y la culminación de este recorrido beneficiaría a estos pueblos
ribereños, con la posibilidad de enlazar con el ferrocarril secundario de Isla
Guadalquivir (Isla Mayor contaba con un tren que unía los poblados que
trabajaban el arroz, con un embarcadero en el río), una opción que no llegó a
ocurrir.
1929.
El decreto-Ley de 22 de marzo de 1929 confirmaba a Tranvías de Sevilla el ferrocarril secundario de prolongación de la línea de tranvías de San Juan de Aznalfarache, hasta La Puebla del Río, pasando por Gelves y Coria del Río.
Y según
comunicó el cabo comandante de la Guardia Civil, en el puesto de San Juan de
Aznalfarache, al gobierno provincial, en el kilómetro 3 de la carretera de
nuestra localidad, el tranvía número 166, conducido por Diego Calero Garrido,
domiciliado en la calle Duque de Montemar, en Sevilla, chocó con el tanque
número 1 de la Jefatura de Obras Públicas, es decir, un camión que se dedicaba
al regadío de las carreteras, cuando hacía maniobras. Este vehículo de
mantenimiento del recorrido resultó con deterioros de relativa importancia y su
conductor, Antonio Izquierdo Lebrón, de 32 años, lesionado en el pie derecho.
En
este año se podría decir que empezó la debacle del transporte tranviario, pues
el Ayuntamiento de Sevilla potenció, durante la Exposición Universal (inaugurada
el 9 de mayo del presente y clausurada el 21 de junio de 1930), el servicio de
autobuses.
1930.
Los años que van desde 1930 a 1936 podrían definirse como la época con los mayores conflictos dentro de la clase trabajadora, de la que no estaba apartada el mundo de los tranviarios. La caída de la dictadura en 1930, con la dimisión de Primo de Rivera; la proclamación de la República, el 14 de abril del año siguiente; y el comienzo de la Guerra Civil, en 1936, fueron importantísimos sucesos que marcaron la vida española en todas y cada una de sus regiones y en toda su ciudadanía.
El 21 de enero de 1930 se dieron por terminadas las obras de las nuevas cocheras en Triana (por entonces, en terrenos colindantes a la desaparecida Huerta de San Jacinto, en la que se alzó la popular barriada de San Cecilia; aún se puede identificar porque las puertas de aquellas cocheras se hallarían en lo que es el comienzo de la avenida Ronda de Triana), para la línea, que sería de pronta explotación, desde Sevilla, por San Juan de Aznalfarache, a manera de ampliación de ese servicio. Al final de año, estaban previstas que quedaran terminadas las estaciones y subestaciones de La Puebla del Río, Coria del Río y Gelves, donde se impondría el servicio a comienzos del año siguiente. Sin embargo, como veremos, estas estimaciones fallaron y tuvo que ser en el año 1932.
Van
pasando los años, pero la reclamación del elevado precio de las tarifas del
recorrido entre Sevilla y San Juan de Aznalfarache se mantiene y una nueva carta, que se
dirige al alcalde de esta urbe y, por extensión, al gobernador civil de la
provincia y a la empresa Tranvías de Sevilla, es publicada el 12 de abril por
el diario hispalense “El Liberal”.
Esta
nueva misiva vuelve a estar firmada por centenares de vecinos residentes en
nuestra localidad y también por un considerable número de usuarios interesados
en la disminución del precio de las tarifas establecidas por la compañía de
tranvías. Una comisión ciudadana, nombrada a tal
efecto, visitaría a las distintas autoridades y gestionaría, principalmente,
del excelentísimo señor gobernador civil de la provincia, la resolución en
sentido favorable de sus justas aspiraciones.
En la misiva, se indica que el vecindario
venía soportando la carestía y anormalidades que, en precios y distribución de
trayectos, tenía establecido la compañía Tranvías de Sevilla S. A., sin que
nada sirvieran las constantes lamentaciones por los perjuicios y desigualdad de
trato a la que estaban sujetos sus usuarios. En demostración de la carestía,
bastaba comparar lo que se cobraba en los recorridos de la capital y lo que se
venía pagando en aquella línea de San Juan de Aznalfarache.
Tenían la consideración de anormalidades
la distribución de trayectos, que permitían que a un viajero que montase en la Plaza
San Fernando y, en aquel tiempo, en la del Pacífico, le costase el billete
hasta el barrio León (mitad del recorrido total), quince céntimos; sin embargo,
desde cualquier punto anterior a las Erillas, hasta San Juan, cincuenta, y
pasando de las Erillas, por muy pequeño que sea el recorrido, treinta céntimos.
En la dirección San Juan-Sevilla, sólo se
expendían billetes de cincuenta, o treinta céntimos, según que el viaje terminase
antes o después de las Erillas; es decir, que los que van de esta, al camino de
Tomares pagaban, por tan corto trayecto, el billete de treinta céntimos, o sea,
doble de lo que cuesta entre el barrio León y Plaza San Fernando.
Otra anormalidad, que más bien los vecinos
la consideraban como abuso, era que se acortara el recorrido en la urbe
sevillana, dejando al viajero en la Plaza del Pacífico, marcando el billete
como destino la Plaza San Fernando, sin disminución proporcional en el precio.
Así la empresa de Tranvías obtenía mayor
ingreso, pues quien antes tomaba un nuevo coche en dicha Plaza de San Fernando,
para trasladarse a cualquier punto de la capital, entonces debía hacerlo en la
del Pacífico y, por tanto, con billete de mayor precio.
En cuanto al billete de ida y vuelta, que se
designaba, según su criterio, erróneamente “para obreros”, señalaban que,
además de su carestía, su casi total ineficacia para los trabajadores, pues por
lo limitado del tiempo para su validez, hacía que prefiriesen el billete
ordinario, pues quien lo adquiría y no encontraba trabajo, regresaba a la
localidad sin esperar a las cinco de la tarde, hora marcada para la vuelta.
Además, también querían los ciudadanos que
se tuviese en cuenta que lo elevado de las tarifas impedía que, diariamente,
visitaran el pueblo, de situación tan privilegiada, buen número de familias de
la capital y que, al no hacerlo, causaban perjuicios a su comercio e industria
y, por tanto, a los intereses municipales.
A partir de todas las reclamaciones
anteriores, los usuarios firmantes querían que, salvo que la alcaldía
considerase conveniente una rebaja mayor, se procediera al establecimiento de
las tarifas de precio que apreciaban como justas:
-Billetes de ida y vuelta, único para todo
el recorrido, de exposición hasta las nueve de la mañana y valedero para
regresar en cualquiera de las horas de servicio, 0,30 pesetas.
-Billetes ordinarios, Entre San Juan de
Aznalfarache y Plaza del Pacifico, o viceversa, 0,25 pesetas.
-Entre San Juan de Aznalfarache y Plaza
del Altozano o viceversa, 0,20.
-Entre San Juan de Aznalfarache o Las
Erillas y viceversa, 0,15.
-Y entre San Juan de Aznalfarache y camino
de Tomares o viceversa, 0,10.
Por último, en la carta, cuya exposición de propuestas se consideraba como de justicia, se suplicaba al Ayuntamiento de San Juan de Aznalfarache que, por ser de interés general, se exigiese a la empresa Tranvías de Sevilla la revisión de tarifas indicadas y que, de no conseguirse, no se le concediesen facilidades para la prolongación de la línea, pidiéndose la gracia de que el Ayuntamiento atendiese a la voluntad de los vecinos.
Sólo unos días después, tras la celebración
de la Semana Santa, una nueva carta llegaba a la redacción de “El Liberal”,
firmada por vecinos del pueblo de San Juan de Aznalfarache, en la que se rogaba
que se diera a conocer la protesta de los habitantes de la localidad, por las
deficiencias del servicio de tranvías, pidiendo que sean corregidas en bien del
público.
Ahora los comunicantes se quejaban de que
los días claves de esas fechas (Jueves y Viernes Santos), la
empresa no aumentó el servicio, como hacía los domingos, poniendo remolques a
los coches, por lo que el aumento de la cantidad de viajeros para volver desde
la ciudad, hasta el pueblo, se vieran obligados a esperar, formando largas
colas en las paradas, pues todos los vehículos venían ya con el cartel
“completo”, ya ocupados desde las calles San Jacinto y Manuel Carriedo.
El Viernes Santo, por la noche, ante la
imposibilidad de coger un tranvía, por el deficientísimo servicio, el público,
cansado y desesperado de esperar, se lanzó en caravana, unos por la carretera y,
otros, por el camino bajo, la mayoría señoras y niños pequeños, pues no todos
los que esperaban pudieron hacer el sacrificio de tomar un taxi o un coche, o
de lo contrario, tener que aguardar a la una de la madrugada, en que el
servicio valía una peseta.
La misiva nuevamente acababa, reclamando lo justo de esta protesta, por parte del vecindario de San Juan de Aznalfarache, esperando que la empresa atendiera las quejas y que, en lo sucesivo, se aumentase el servicio, en fechas tan señaladas, con más coches y autobuses.
Durante la mañana del día 24 de junio, en el que comenzó una huelga general que duró varios días, muchos tranvías interrumpieron el servicio habitual, volviendo a la normalidad al día siguiente.
El 18 de noviembre, en Triana, barrio de
trabajadores, se puso la huelga convocada para esa fecha en sus máximos
extremos, pues fueron apedreados, por multitudes y causando importantes
destrozos, los tranvías que se atrevían a circular por aquellas calles. Como ya
indicamos, los vehículos que tenían el servicio en la línea de San Juan de
Aznalfarache, partían de la cochera ubicada en este barrio sevillano, al otro
lado del Guadalquivir.
1931.
En
mayo, el gobernador civil, señor Montaner, conversó con el director de la
compañía Tranvías de Sevilla, señor Aguiló, acerca de una petición formulada
por numerosos obreros, solicitando la rebaja de precios de las tarifas del
transporte.
El director de la empresa le contestó que la mencionada petición estaba siendo estudiada, incluso antes del escrito que habían realizado los demandantes, estando pendientes próximamente de poner en marcha abonos de veinte billetes, al precio de siete pesetas cada uno, en las líneas a Camas y a San Juan de Aznalfarache, que comenzarían a funcionar tan pronto se recibiera el billetaje, que se estaba confeccionando en Valencia.
Justamente
dos semanas después del anterior artículo, en el mismo periódico “El Liberal”,
aparecía una nueva carta, firmada por diez vecinos de San Juan de Aznalfarache,
bajo el título “El precio de los tranvías”.
Este
nuevo escrito vuelve a denunciar, haciendo alusión directa al gobernador civil
de Sevilla, los incumplimientos de la empresa, que seguía sin cumplir lo
anteriormente pactado con la comisión de usuarios, para los vehículos que
hacían los recorridos a las afueras de la ciudad.
El reglamento fijado para los coches de
San Juan de Aznalfarache, indicaba: recorrido sencillo, 50 céntimos; ida y
vuelta, 60 céntimos. Y la compañía no respetaba estos precios, vendiendo los
billetes de ida y vuelta a 60 céntimos solo en ciertas horas. Cuando detectado
el abuso, unos vecinos recurrieron contra esa arbitrariedad, desapareció el
reglamento de sus espacios en los transportes.
Así se conminaba al señor gobernador, para que obligara a Tranvías de Sevilla a colocar, otra vez, el reglamento en el sitio para él destinado en los coches y exigir que se cumpla lo que hay escrito e irónicamente se le indicaba a la empresa que se ahorrara el gasto inútil de los anunciados tacos a siete pesetas para veinte recorridos.
El 27 de septiembre se publica un escrito
dirigido al gobernador civil, recordando al de mes de abril de 1930. Por su
contenido, lo transcribimos a continuación al completo:
Excelentísimo
señor gobernador civil de la provincia de Sevilla.
La
Compañía Tranvías de Sevilla S. A. ha puesto ya en vigor, «por fin», los tan
cacareados, como esperados, billetes de abono en las líneas A y B (San Juan y
Camas).
El
valor de estos es de siete pesetas para veinte viajes, es decir, más caros que
los actuales de ida y vuelta, y teniendo que hacer un desembolso anticipado.
Con
la implantación de estos billetes queda defraudado el público, que esperaba,
por tener ofrecimientos que así se lo habían hecho creer, que serían atendidas,
en todo o en parte, las peticiones que, reiteradamente y hace años, verbalmente
y por escrito, se han dirigido a las autoridades y a la compañía, por
considerar verdaderamente abusivos los precios y la irregular distribución de
trayectos, especialmente en la línea A (San Juan), y las modalidades impuestas a
los billetes de ida y vuelta, que la empresa denomina “para obreros”, sin que
se halle la justificación de que, expendiéndose por la mañana, el regreso tenga
que hacerse forzosamente después de las diecisiete horas, con lo que el obrero
o quien los adquiera,
si
por no encontrar trabajo, o cualquier otra causa, tiene que verificar el
regreso antes de dicha hora, se le obliga a sacar nuevo billete ordinario, con
aumento de gasto, precisamente cuando no ha obtenido un jornal.
En
abril del pasado año se hizo entrega en el Ayuntamiento de San Juan de
Aznalfarache de un escrito, con más de 400 firmas, en que se pedía la
intervención de la corporación para obtener, entre otras ventajas justas, las
siguientes:
Billetes
de ida y vuelta, a 0,30, único para todo el recorrido, de expedición hasta las
nueve de la mañana y valedero para regresar en cualquiera de las horas de
servicio.
Billetes
ordinarios, a 0,25, entre San Juan de Aznalfarache y Sevilla, o viceversa; 0,20
entre San Juan de Aznalfarache y plaza del Altozano, o viceversa; 0,15 entre
San Juan de Aznalfarache y Erillas, o viceversa ; 0,10 entre San Juan de
Aznalfarache y Camino de Tomares,
o
viceversa.
El
escrito de referencia no se sabe la suerte que haya corrido, por lo que le
suplicamos, excelentísimo señor gobernador, ordene al señor alcalde de esta
villa se lo entregue para su estudio y resolución.
Le
quedan reconocidos… Los vecinos de San Juan.
San
Juan de Aznalfarache, 26 de septiembre de 1931.
Y si faltaba algo para complicar más aún
este descontento con el funcionamiento con esta línea interurbana, el 24 de
octubre se comenzó a hablar de la huelga de los tranviarios. Ese día, los
tranvías que salieron a prestar servicio lo hicieron una hora más tarde de lo
habitual; de hecho, los de Nervión, Cerro del Águila, San Pedro, Puerta Real y
Cementerio ni siquiera lo hicieron. Además, caía una lluvia torrencial; los
ciudadanos afectados tenían que caminar y muchos obreros no podían acudir a sus
ocupaciones.
La noche anterior, la directiva de los
huelguistas hizo saber, por medio de una nota, que eran completamente ajenos a
la restricción de los servicios.
Los tranvías de largo recorrido, como los
de San Juan de Aznalfarache y los de Camas iban abarrotados de viajeros, que
preguntaban a los empleados de la compañía sobre la duración de la huelga, pero
aquellos, prudentemente, nada decían sobre el asunto. Los coches que estaban en
funcionamiento iban custodiados por fuerzas de la guardia civil, yendo en
algunos de los tranvías hasta tres agentes.
A la una, los coches llegaban a su base y
no quedó ni uno en la calle, incluidos los de San Jacinto, Patrocinio, San Juan
y de Camas, que fueron estacionados en su respectiva cochera en Triana. Ni en
este lugar, ni en la Puerta Osario, se promovieron incidentes; la actitud de
los huelguistas fue correctísima.
El gobernador civil, señor Sol Sánchez, en
declaraciones posteriores, se atribuyó la carencia de incidentes, resaltando
además que la paralización del servicio fue por disposición suya y que, en
cuanto sea posible y se llegue a un acuerdo con los trabajadores, se volverán a
poner en funcionamiento los vehículos y harán sus recorridos con normalidad y
absoluta garantía.
Un
dato para completar las informaciones recogidas sobre este año y es que, en la
memoria del consejo de administración de la compañía Tranvías de Sevilla, sobre
el ejercicio del año 1931, se cita como agravante para su rendimiento el
movimiento político societario. Las huelgas prolongadas, y de carácter
revolucionario, perturbaron la explotación, en especial la general de 19 al 24
de julio, una semana trágica para no recordar.
1932.
Durante el año anterior, las huelgas en España provocaron deportaciones debido a la Ley de Defensa de la República, que permitía al Gobierno exiliar a personas que amenazaran la estabilidad del nuevo régimen republicano. En 1932, las manifestaciones obreras se desarrollaron contra las deportaciones que se estaban realizando a Guinea.
Se anunció una huelga general el día 24 de enero y el paro fue absoluto en Sevilla. En cuanto a los tranviarios, las cocheras se abrieron y se prepararon como de costumbre para comenzar los servicios, pero se presentaron tan pocos obreros a su trabajo, que la empresa decidió que podían retirarse. A los pasajeros habituales les tocó ir a pie. Los días siguientes, y aumentando paulatinamente el número de vehículos en servicio, fueron escoltados, primero, por la guardia civil y después, por soldados.
El 16 de febrero, el ministro de
Gobernación, señor Casares Quiroga, reunía a los periodistas para facilitarles
datos sobre el movimiento huelguístico del día, como protesta por las
deportaciones que se habían producido. El ministro comunicó que, en Sevilla, el
paro fue total, salvo para 20 tranvías, que circulaban conducidos por
inspectores e ingenieros de la compañía y también por soldados, siendo
escoltados por la guardia civil. La huelga en varios pueblos hispalenses era
total, incluido San Juan de Aznalfarache y, según las informaciones, se
desarrolló pacíficamente. El día 19 volvería a funcionar la red tranviaria con
normalidad.
El 21 de mayo de 1932 tuvo lugar la
inauguración de la línea de tranvía hasta La Puebla del Río, pasando por Gelves
y Coria del Río, cuyos vecinos mostraron gran entusiasmo al recibir la llegada
de los vehículos. Esta ampliación partía de la Plaza de la Magdalena y estaba
previsto que llegara hasta tierras de las marismas. Las múltiples huelgas de
aquellos años, el cruce con los ferrocarriles mineros en San Juan de
Aznalfarache,
problemas con las expropiaciones para tender los raíles y otras dificultades
con el Ayuntamiento coriano, hicieron que la construcción de esta ampliación de
la línea se desarrollara con muchísima lentitud, en un tramo que debiera ser
sencillo, por lo llano del mismo, en paralelo con el cauce del Guadalquivir.
El tranvía, hasta San Juan de Aznalfarache, funcionaba con el troley corriente, de suspensión sencilla. Al salir de la urbe, el conductor elevaba «la suspensión de catenaria alabeada», un arco de acero que estaba en el techo del coche y el vehículo aumentaba su velocidad, llegando en cinco minutos a Gelves.
En agosto, el diario “El Liberal” mostró
la preocupación de unos 300 vecinos, propietarios de parcelas comprendidas
entre los términos de Tomares y de San Juan de Aznalfarache, los cuales rogaban
que, a través del periódico, se pidiera a la autoridad competente que, mientras
duraban las obras de construcción del viaducto para cruzar la vega, para
comunicar Sevilla y el Aljarafe Sur, cambiando después el cauce del río, se
construyera un paso con espigones sobre los castilletes de la vía del
tranvía, con objeto de evitar la incomunicación entre las urbes, que estaban
padeciendo con daños y perjuicios para los viajeros. Si se cortaba la carretera
por las obras de la dársena, los afectados quedarían incomunicados con la
capital hispalense.
1936.
Aparece publicado en “El Liberal”, el día 12 de mayo, que el Frente Popular de San Juan de Aznalfarache eleva un escrito al señor gobernador, al alcalde nuestra localidad y al director de la Compañía Sevillana de Electricidad y Tranvías de Sevilla que, entre otras demandas, pretende conseguir la rebaja del 50% del precio del billete a este pueblo.
A principios de junio, el gobernador civil ordenó a la Guardia Civil retirar los automóviles que boicoteaban la captación de pasajeros para los tranvías que circulaban entre Sevilla-Sanlúcar y Sevilla-La Puebla del Río. Como reconocimiento a esta acción, la compañía Tranvías de Sevilla comunicó que modificaría a la baja las tarifas de las líneas interurbanas, como la que llegaba hasta La Puebla del Río, pasando por San Juan de Aznalfarache.
Y como ya se anticipó en mayo, el Frente
Popular organizó huelgas en los municipios de Castilleja de la Cuesta, Gelves,
Camas, Bormujos, San Juan de Aznalfarache y La Puebla del Río, como protesta
por no haberse efectuado la rebaja del 50% en el precio de los billetes de los
tranvías y autobuses de la misma empresa, en los recorridos que afectan a
dichas poblaciones. El gobernador civil, señor Varela, el 19 de junio, clausuró
los centros obreros de dichos pueblos y encargó las funciones de orden público,
en estos pueblos, al jefe de la brigada social.
Los ayuntamientos de Castilleja de la
Cuesta y de San Juan de Aznalfarache comunicaron al gobernador su acuerdo de
presentar la dimisión colectiva por este asunto y el mandatario provincial les
contestó que, si no retiraban aquel oficio, darían cuenta del mismo ante el juzgado
de instrucción, puesto que sus dimisiones implicaban el abandono de las
funciones públicas.
El servicio de tranvías funcionaba con normalidad, pero protegido por la fuerza pública.
Hasta el momento, no hemos encontrado
noticia alguna sobre el funcionamiento de la línea de tranvía a San Juan de
Aznalfarache, durante la Guerra Civil española y los primeros años de la
dictadura.
1949.
Tal
y como aparece en el Archivo Histórico Provincial, en 1949, se vuelve a
plantear la necesidad de un nuevo proyecto de transporte público masivo, que
facilite la llegada de las clases populares al Aljarafe:
«En esta región en todo se observa, que los
habitantes de la capital desplazan sus viviendas, no ya de recreo, sino de
residencia ordinaria, a lugares más sanos y aireados, donde se pueda habitar en
un mayor espacio y en mejores condiciones higiénicas, al mismo tiempo que puede
conseguirse que, empleados y personas modestas puedan acudir de un modo rápido
y cómodo a sus ocupaciones en la población, encontrando al mismo tiempo una
economía en sus alquileres».
Década
de los 50.
El periódico “Sevilla de Tarde, diario
informativo”, el miércoles, día 7 de marzo de 1951, publica este poema
satírico, firmado bajo seudónimo como don Luis Mejías que, como se puede
comprobar, lanza todos sus dardos lingüísticos y argumentales hacia el tranvía
a San Juan de Aznalfarache.
Más negro que el azabache,
tuve, por obligación,
que hacer una expedición
a San Juan de Aznalfarache.
No me gusta ese tranvía,
ni ninguno interurbano,
pues le cuesta al ciudadano,
el viaje, perder un día,
y entre alcanzar la estación,
la “cola” para el billete,
la otra, que dentro te mete,
cuando al fin llega el vagón,
y el traqueteo, la gente,
el que pisa y no repara,
y el tranvía que se para,
porque faltó la corriente.
Pero me era necesario;
hice, pues, mi encargo allí,
y a la parada me fui,
cuando indicaba el horario.
La última vez que allí estuve,
sin que ni un guardia se viere,
vi llegar, a la carrera,
de catetos una nube,
que, en marcha, el coche asalta,
por puestas y ventanales,
que se instalaron, triunfales…
y que, en tierra, me dejaron.
Hoy, no; unos guardias se vieron,
vi llegar el coche mío
a la parada, vacío,
pero desaparecieron,
y al punto hubo pelotón,
al pie del coche, melé,
yo, en la masa, me mezclé
y entramos al empujón.
-Un billete a la ciudad.
-Ahí tiene. Cero setenta.
-El ir me costó sesenta.
-Este es “de penalidad”.
-¿Por qué? ¿Por ir a Sevilla?
-Ah, lo puede averiguar.
La “pena” es por no sacar
el billete en la taquilla.
-Allí taquilla no había,
o al menos, yo no la vi.
-Yo de eso no entiendo. Así
lo manda la compañía.
Unos días después de la aparición en prensa de este poema, el 24 del mismo mes, se publicó que, a la salida de San Juan de Aznalfarache, al subirse en marcha a un tranvía de la línea A, un hombre de 36 años de edad tuvo la desgracia de resbalar, siendo arrollado por el coche. Fue traslado a la casa de socorro de la calle San Jacinto, donde se le diagnosticó una herida incisa en la ceja derecha, contusiones y erosiones varias en distintas partes del cuerpo y ligera conmoción cerebral. Su estado fue calificado como reservado.
El 14 de agosto, el Ministerio de Obras Públicas autorizó a aumentar las tarifas que, en las líneas interurbanas, como la de San Juan de Aznalfarache hasta La Puebla del Río, se vio modificada de la siguiente forma: hasta las 8,30 horas, los billetes sencillos sufrirían un aumento de 10 céntimos; y en ida y vuelta, de 20 céntimos. Y a partir de las 8,30 horas, los billetes sencillos subirían 15 céntimos.
En mayo de 1952, la noticia que hace
alusión al tranvía que llegaba a nuestra localidad menciona que el 20 de junio,
sobre las nueve y media de la noche, tuvo lugar un conato de descarrilamiento
del coche que hacía este servicio hasta San Juan de Aznalfarache. El hecho
ocurrió en la bajada del puente, debido al mal estado del cambio de aguja; los
viajeros sólo sufrieron el susto derivado del accidente.
El sábado 21, por la mañana y en el mismo
lugar, descarriló un tranvía de la línea de Coria del Río, estando paralizado
el resto de transportes durante un buen rato. Al igual que la noche anterior,
los pasajeros sólo se asustaron por el hecho vivido.
1960-1965.
El Ayuntamiento de Sevilla
desmanteló la red urbana de tranvías desde el 8 de mayo de 1960 y los
tranvías fueron definitivamente sustituidos por autobuses; únicamente
permanecieron activos los coches 312 al 314 en las líneas suburbanas de Camas,
San Juan de Aznalfarache y la base aérea de Tablada; estas líneas interurbanas
fueron clausuradas el 17 de enero de 1965.
17
de enero de 1965: último tranvía que pasa por San Juan de Aznalfarache.
Nuestras historias de San Juan de
Aznalfarache y los trenes:
1.- Resumen de la carrera del tren por
llegar a San Juan de Aznalfarache 1888-1930.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/resumen-de-la-carrera-del-tren-por.html
2.- El ferrocarril de El Castillo de las
Guardas a San Juan de Aznalfarache 1888.
3.- Cronología del tranvía a San Juan de
Aznalfarache 1897-1965.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/cronologia-del-tranvia-san-juan-de.html
4.- Destino de
Aznalcóllar: de Los Gordales a San Juan de Aznalfarache, 1901-1958.
5.- El ferrocarril de Cala a San Juan de
Aznalfarache, 1901-1960.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-ferrocarril-de-cala-san-juan-de.html
6.- La primera obra de hormigón armado
en Andalucía estuvo en San Juan de Aznalfarache 1905.
7.- Los dos ramales ferroviarios que
tuvo la fábrica Cros en San Juan de Aznalfarache.
8.-
El Barrio Bajo de San Juan de Aznalfarache entre vías 1930 - 1950
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-barrio-bajo-de-san-juan-de.html
Nuestro agradecimiento a don Francisco Orta, por su libro "San Juan y su gente", de 2011.
Bibliografía:
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GARCÍA, A.; DELGADO BUJALANCE, B. y OJEDA RIVERA, J. F. (2007): “Paisajes
simbólicos de la ciudad de Sevilla”, en “Ería” (73-74). Sevilla, Universidad de
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Sevilla. Sevilla, Artes Gráficas Rodriand.
-JIMÉNEZ
DÍAZ, E. (1979): “Sevilla y sus tranvías. Apuntes y recuerdos de una historia
perdida”. Sevilla, Nueva Andalucía.
-ORTA,
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Orta”. San Juan de Aznalfarache, Francisco Pérez Orta.
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DÍAZ, J. (1971): “Sevilla a través de sus pueblos”. Sevilla, Editorial Católica
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-RODRÍGUEZ CÁRDENAS, M. (2009): “Miserias, esperanzas y olvido, marismas de la margen derecha del Guadalquivir (1923-1945)”. Sevilla, Ayuntamiento de Isla Mayor.
Hemeroteca:
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Año IV, Nº. 150. Barcelona.
-“La Actualidad Financiera”. 4 de marzo
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-“El Adelanto, diario de Salamanca”.
Sábado, 20 de junio de 1936. Salamanca.
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Martes, 16 de febrero de 1932. Santander.
-“El Cantábrico, diario de la mañana”.
Sábado, 20 de junio de 1936. Santander.
-“La Correspondencia de España, diario
político independiente y de noticias”. Sábado, 26 de marzo de 1904. Madrid.
-“La Correspondencia de España”.
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-“El Día, periódico de la mañana”.
Martes, 16 de febrero de 1932. Palma de Mallorca.
-“El Diario de Córdoba, diario
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1923. Sevilla.
-“El Liberal”. Domingo, 27 de enero de
1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Miércoles, 27 de febrero
de 1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Domingo, 2 de marzo de
1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Sábado, 15 de marzo de
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-“El Liberal”. Sábado, 29 de marzo de
1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Domingo, 30 de marzo de
1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Domingo, 21 de diciembre
de 1924. Sevilla.
-“El Liberal”. Miércoles, 11 de febrero
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-“El Liberal”. Jueves, 14 de abril de
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1927. Sevilla.
-“El Liberal”. Sábado, 15 de octubre de
1927. Sevilla.
-“El
Liberal”. Miércoles, 17 de octubre de 1928. Sevilla.
-“El
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-“El Liberal”. Sábado, 12 de abril de
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-“El Liberal”. Martes, 22 de abril de
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-“El Liberal”. Jueves, 14 de mayo de
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-“La Libertad”. Miércoles, 27 de febrero
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-“La Libertad”. Domingo, 2 de marzo de
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-“El
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-“El Noticiero Sevillano, diario
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-“Los
Transportes férreos”. 24 de febrero de 1908. Año XXII, Nº. 940. Madrid.
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-“La Voz de Aragón”. Martes, 16 de
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-“La Voz de Asturias, diario de
información”. Lunes, 3 de marzo de 1924. Oviedo.
-“La Voz de Asturias, diario de
información”. Martes, 4 de marzo de 1924. Oviedo.
-“La Voz de Navarra, diario independiente”. Martes, 16 de febrero de 1932. Pamplona.
Otras
fuentes:
-adepasevilla.org
-blogdeltomi.es/el-tranvia-en-la-ciudad-de-sevilla-1887-1965/
-elferrocarrilenandalucia.es/
-elferrocarrilenandalucia.es/fototeca/infraestructuras/lineas-y-ramales/travias-y-metros/sevilla-interurbanos/
-sanjuandeaznalfarache.net
-spanishrailway.com/tranvias-de-sevilla-s-a/
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