Retrato de D. Juan Manuel de Zafra, en 1919, como miembro de la Real Academia de las Ciencias.
En España, el principal responsable de la
puesta en marcha de estructuras constructivas, empleando hormigón armado, nuevo
material recién patentado y con los primeros técnicos que comenzaban a
emplearlo, fue el ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra y Esteban (Huelva,
1869 –Madrid, 1923), constructor de muchas obras, hasta su incorporación como
profesor en la Escuela de Caminos, en 1910, llevó a cabo los embarcaderos de
las Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache y el primero de la Compañía
Gaditana de Minas en el Guadalquivir.
De Zafra, siguiendo la estela de su padre,
tras graduarse como el número 1 de su promoción en 1892, empezó a trabajar en
el Puerto de Sevilla. Aquí empezó a dar muestras de su inteligencia y de su
capacidad resolutiva, que le permitía dar respuestas a los diferentes problemas
que se le planteaban en el ejercicio de su profesión.
Ya en 1900, según sus escritos, comenzó a
edificar con hormigón armado, pero no queda constancia de aquello, por lo que
serían construcciones menores, con las que De Zafra iría experimentando y
madurando las cuatro patentes que registró en mayo de 1902, con respecto a
placas, vigas, sistema de nervios y piezas para trabajar por compresión.
Entre 1902 y 1904, se construyeron los 98
kilómetros de la línea férrea, de vía estrecha, entre Cala y San Juan de
Aznalfarache, que serviría para el transporte de minerales, desplazamiento de
viajeros y carga de otras mercancías. La obra más importante que había que
realizar era el embarcadero de salida al río Guadalquivir que, inicialmente, se
pretendía construir con madera. Enterado De Zafra, siendo responsable del Puerto de Sevilla, de las intenciones de la compañía minera, les presentó la
propuesta para hacerlo con hormigón armado.
Los promotores del ferrocarril pidieron
oferta a varias empresas, pero al final se acabaron decidiendo por el proyecto
de De Zafra, que les resultaba el más favorable en coste y plazo de ejecución.
Este comprendía un viaducto de 117 metros de longitud, más un terraplén de 86
metros en curva y un segundo viaducto de 72 metros, más el embarcadero en sí.
Ambos viaductos tenían dos tableros paralelos, situados a distinta altura. Los
tramos eran rectos, de 9 metros de luz y se apoyaban sobre pilares de sección
rectangular, los cuales descansaban a su vez sobre zapatas de hormigón sin
armar.
Aquel muelle embarcadero a 15 metros sobre
bajamar, debía disponerse para recibir un basculador de vagones de 15 toneladas
de carga, una grúa rodante de 10 caballos de potencia y estaba precedido de dos
plataformas para vagones cargados y vacíos. En palabras del proyectista: “la gran altura de la rasante, la escasa
resistencia del terreno y, sobre todo, la necesidad de reducir al mínimo los
obstáculos para el paso de las aguas durante las avenidas, imponían hacer el
cruce del cauce mayor casi todo en viaducto, relegando el terraplén a la parte
contigua a la ladera. Por economía, sin embargo, se prescindió de tal condición,
proyectando dos viaductos con un terraplén intermedio, y ya se hallaba este
construido cuando la Sociedad Minas de Cala decidió, a propuesta nuestra,
sustituir el material aprobado”.
El embarcadero, la parte más importante y
la más difícil de la construcción, estaba asentado sobre 14 pilares, algunos de
una altura de hasta 27 metros, sólidamente ligados por dos planos de
estabilización y por dos fuertes pisos con nervaduras. Tenía una cimentación
profunda, a base de pilotes también de hormigón armado. Contaba en su extremo
con un basculador de vagones, que permitía descargar un vagón cada dos minutos
y medio, con una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700
toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se
podía regular a fin de adaptarla, tanto a la altura de los barcos, como a las
oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína
Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de material
remolcado, tanto vagones como coches de viajeros, con los que inició el
servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.
1905, De Zafra describe la construcción en
San Juan de Aznalfarache:
Es de observar que la mayor parte de la
construcción se llevó a cabo durante el verano, que en el valle del
Guadalquivir es extremadamente caluroso, alcanzándose, todos los años,
temperaturas de 53 y 56 grados al sol; y a veces, excepcionalmente, hasta 65º.
Aunque el trabajo se hacía siempre a la sombra de toldos, aun así, las
temperaturas de 40 a 45º eran muy corrientes. No hay que decir que, durante los
primeros días, se continuaba protegiendo el hormigón del sol directo y
regándolo con abundancia.
Por otra parte, los primeros días de enero
del año actual fueron extremadamente fríos, bajando el termómetro hasta los
menos cinco grados, una temperatura extraordinaria en esta región. No se ha
podido observar efecto alguno debido a la contracción, ni a la dilatación
subsiguiente, al llegar el verano.
Ambos
viaductos eran dobles, contando cada una de sus estructuras de una vía. Por la
primera, sensiblemente horizontal, circulaban los vagones cargados y por la
otra, con una pendiente de veinte milésimas, lo hacían los vacíos, que gracias
a esta disposición podían ser evacuados por gravedad.
El funcionamiento concreto era el
siguiente: Las vagonetas cargadas de mineral eran empujadas por una locomotora
de vapor por el lado derecho del viaducto; al llegar a la zona basculante, las
vagonetas dejaban caer su carga en la bodega del buque atracado en el muelle. Posteriormente,
las vagonetas, ya vacías, volvían por otra vía de bajada, en una pendiente
inferior, y aprovechando la gravedad y ayudándose de los frenos accionados por
los operarios.
El
coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe
sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La
construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses.
La representación del tramo final del primer embarcadero y su viaducto en el Museo Virtual.
Aquel primer embarcadero en San Juan de
Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a severas pruebas de carga,
realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia
disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La
primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado
para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción, y a
que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la
máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el
mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la
estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se
incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media.
Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4
milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.
En el viaducto estaba impresa su propiedad de Minas de Cala.
La siguiente prueba de carga consistió en
estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo
que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron
sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se
produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables
en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5
mm. bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna
oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que
circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.
Los pilares del viaducto, de hormigón armado, pasaron las pruebas de carga.
El 6 de julio de 1905, se llevaron a cabo
las pruebas del basculador construido por los talleres Mariano del Corral, en
el tramo denominado Las Pitas o Bajo de las Pitas, del río Guadalquivir, en San
Juan de Aznalfarache. Las mismas se realizaron en presencia del ingeniero jefe
del ferrocarril de Cala y de sus minas, D. Antonio Hernández, junto a otros
ingenieros de la compañía y el constructor de los viaductos y del embarcadero,
el Sr. De Zafra. La estructura, para la carga del mineral en los barcos, fue
verificada con gran éxito.
El basculador para la descarga del mineral.
Muy satisfechos debieron quedar los
responsables de la compañía de Minas de Cala con aquel embarcadero, pues
enseguida le encargarían otro similar, para acompañar a aquel primero, que
quedaría terminado hacia 1909.
Hay que reseñar que, por aquel entonces,
en España existía un cierto miedo para con este novedoso material constructivo,
pues en abril del mismo 1905, se había producido el hundimiento del tercer
depósito del Canal de Isabel II (en construcción para el abastecimiento de agua
a Madrid), que se desplomó en plenas obras y causó 24 muertos y 60 heridos.
1906.
Se están terminando los
trabajos del nuevo muelle embarcadero de minerales en San Juan de Aznalfarache.
Las obras han sido hechas
bajo la dirección del ingeniero señor De Zafra y, en ellas, hay reformas que harán
más útil este nuevo embarcadero que el otro establecido y, mediante él, los
trabajos de carga de minerales varios se harán con gran facilidad en nuestro
puerto.
NOTA desde la administración de este blog: En la
mayoría de los artículos científicos se indica que el primer embarcadero fue el
de los dos viaductos, pero también se dice que el segundo fue construido al sur
del primero. Sin embargo, la propia vivencia indica que el primero fue el del
sur, junto a la fábrica Cros, del que llegamos a conocer el terraplén entre los
dos viaductos mencionados y el segundo, el que estaba más al norte, junto a la
por entonces fábrica de loza (actualmente, Arrocerías Herba), que era sólo un
viaducto, aunque también contó con un pequeño terraplén antes del embarcadero.
Es decir, con todo respeto a los demás investigadores y cronistas, en este
texto indicamos muy claro: el primer
embarcadero estuvo al sur, junto a la fábrica Cros; y el segundo, junto a la
fábrica de loza y ubicado al norte, con respecto al primero.
Los dos embarcaderos de Minas de Cala, vistos desde el sur.
Los dos embarcaderos (el primero en construirse, el sur, el de arriba), y el segundo, que no se ve realmente en la imagen, con sus viaductos, desde una perspectiva aérea, con la Barriada Nuestra Señora de Loreto en primer término y la fábrica Cros al fondo.
Vista aérea de ambos embarcaderos y sus viaductos. El primero en ser construido, el sur, en la parte inferior de esta imagen, junto a la fábrica Cros; y el segundo, el norte, en la parte superior de la imagen, cercano a la fábrica de loza. Se puede ver también, con una línea clara, cómo la carretera de Gelves pasaba por debajo del viaducto y, paralelamente, un camino con un color más oscuro, para los raíles del tranvía.
De Zafra aún construiría otro más,
inaugurado en 1909, para la Compañía Gaditana de Minas, en esta ocasión, un
muelle de ribera, a nivel del suelo, paralelo a la orilla del tramo de Los
Gordales, en el término municipal de Sevilla, también en el río Guadalquivir.
Estas obras en Sevilla, las compaginó con construcciones
de puentes en Málaga y a partir del curso académico 1910/1911, la Escuela de
Ingenieros de Caminos de Madrid incorporó, en su plan de estudios, la
asignatura Construcciones de Hormigón Armado, correspondiéndole a De Zafra ser
el primer profesor de la enseñanza de esta materia en toda España y
centrándose, desde entonces, en la docencia, la investigación, el diseño de
nuevas estructuras y la publicación de sus conocimientos. De Zafra ingresó en la Real
Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, el 30 de noviembre de 1919.
En
diciembre de 1957, se tiran los cargaderos del muelle, con la pretensión de
presentar la quiebra de la empresa y poder vender como chatarra toda la red,
sobre todo, el acero de las vías y los puentes que, en aquellos momentos,
cotizaba en horas altas.
Como
dato anecdótico, por la sustitución del puente sobre la autovía A-8058, entre
Sevilla y Coria del Río, en septiembre de 2006, en el término municipal de San
Juan de Aznalfarache, para realizar un túnel cuya plataforma superior sirviera
para unificar más la localidad, se encontraron unos cimientos antiguos de
hormigón que, tras la investigación pertinente, se concluyó que eran restos de
uno de los viaductos levantados por De Zafra. Los técnicos que hallaron estos
cimientos no los lograban identificar, pues no se parecían a ninguno de los que
ellos conocían y no se sabía a qué obra pudo pertenecer. Con motivo del III
Encuentro Mundial del Hormigón Preparado, celebrado en Sevilla, del 5 al 8 de
junio de 2007, se publicó esta reseña, como homenaje a la primera obra en hormigón armado de la que se tiene constancia en
Andalucía, siendo también una de las primeras que se hicieron en España.
Además, en su momento fue considerada como la mayor instalación de sus
características en nuestro país, siendo objeto de numerosos trabajos en la
prensa especializada, tanto nacional como internacional.
En este homenaje a aquel prodigioso ingeniero y a sus creaciones en San
Juan de Aznalfarache, destacamos las palabras de Dª. Amantina Cobos sobre estos
embarcaderos y sus respectivos viaductos:
Son
estos últimos una obra verdaderamente notable de hormigón armado, un alarde de
ingeniería del fallecido D. Juan Manuel de Zafra, obra que puede reputarse como
una de las mejores en su clase y que, en sus primeros tiempos, fue objeto de
numerosas visitas de técnicos y profesionales.
Concluimos con una imagen del único elemento constructivo aún existente, en este año 2026, de todas aquellas instalaciones ferroviarias: el contrafuerte de hormigón que anclaba uno de los terraplenes, para que la tierra no cayera sobre la carretera y los raíles del tranvía, que pasaba por debajo del viaducto.
En la curva que precede a la rotonda de acceso a la autovía Sevilla - Coria o al Parque Comercial Alavera.
Nuestras historias de San Juan de
Aznalfarache y los trenes:
1.- Resumen de la carrera del tren por
llegar a San Juan de Aznalfarache 1888-1930.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/resumen-de-la-carrera-del-tren-por.html
2.- El ferrocarril de El Castillo de las
Guardas a San Juan de Aznalfarache 1888.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/el-ferrocarril-de-el-castillo-de-las.html
3.- Cronología del tranvía a San Juan de
Aznalfarache 1897-1965.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/cronologia-del-tranvia-san-juan-de.html
4.- Destino de
Aznalcóllar: de Los Gordales a San Juan de Aznalfarache, 1901-1958.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/destino-de-aznalcollar-de-los-gordales.html
5.- El ferrocarril de Cala a San Juan de
Aznalfarache, 1901-1960.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-ferrocarril-de-cala-san-juan-de.html
6.- La primera obra de hormigón armado
en Andalucía estuvo en San Juan de Aznalfarache 1905.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/la-primera-obra-en-hormigon-armado-en.html
7.- Los dos ramales ferroviarios que
tuvo la fábrica Cros en San Juan de Aznalfarache.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/los-dos-ramales-ferroviarios-que-tuvo.html
8.-
El Barrio Bajo de San Juan de Aznalfarache entre vías 1930 - 1950
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-barrio-bajo-de-san-juan-de.html
Bibliografía:
-BURGOS NÚÑEZ, A. (2009): Tesis doctoral
“Los orígenes del hormigón armado en España”. Granada, Universidad de Granada.
-COBOS, A. (1927): “Apuntes históricos de
San Juan de Aznalfarache. Conferencia organizada por el Ateneo de Sevilla”.
Sevilla, Impresor Manuel Velázquez.
-DE
ZAFRA, J. M. (1905): “Embarcadero de hormigón armado en el Guadalquivir”, en
“Revista de Obras Públicas” (16 de noviembre, páginas 381 a 385). Madrid,
Ministerio de Obras Públicas.
-DE
ZAFRA, J. M. (1910): “Nuevo embarcadero de hormigón armado en el Guadalquivir”,
en “Revista de Obras Públicas” (5 de mayo de 1910, año LVIII, número 1806).
Madrid, Ministerio de Obras Públicas.
-DOMOUSO DE ALBA, F. J. (2015): Tesis
doctoral “La introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de
su evolución” (volumen 1 de 2). Madrid, Universidad Politécnica de Madrid.
-GALLEGO GALVÁN, V. (2011): “El viaducto
sobre el río Fahala, en su centenario (1913-2013, Alhaurín El Grande, Málaga)”,
en “Isla de Arriarán” (tomo XXXVIII, pág. 113 a 161). Málaga.
-GARCÍA CUETOS, M. (2016): Tesis doctoral
“La revolución del arte de construir. La labor del ingeniero José Eugenio
Ribera en Asturias (1887-1910)”. Oviedo, Universidad de Oviedo.
-GARCÍA-LOZANO, V. M. (2015): Tesis
doctoral “La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española.
Destrucción y reconstrucción de puentes” (volumen 1 de 4). La Coruña,
Universidad de La Coruña.
-GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE ANDALUCÍA
(2007): “1905, la primera construcción de hormigón armado en Andalucía”.
Sevilla, Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
-GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE ANDALUCÍA
(2009): “GIASA, Memoria de Gestión 2006-2007”. Sevilla, Consejería de Obras
Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
-RUIZ
PALACIOS, A. (2014, 2ª edic.): “Cuando sopla el viento. Tradiciones, cuentos y
leyendas del siglo XX, en San Juan de Aznalfarache”.
Hemeroteca:
-“El Eco de Santiago”. Viernes, 22 de
septiembre de 1905.
-“Gaceta de Madrid”. Miércoles, 20 de
septiembre de 1905. Año CCXLIV, número 263. Página 1077. Madrid.
-“El Guadalete, periódico político y
literario”. Jueves, 6 de diciembre de 1906. Jerez de la Frontera.
-“La Ilustración Artística”. 27 de
noviembre de 1905. Año XXIV, número 1248. Barcelona.
Webs:
-Facebook: Amigos del Ferrocarril de
Cala.
-Facebook: El Ferrocarril en Andalucía.
-historia-hispanica.rah.es/biografias/45945-juan-manuel-zafra-estevan
-historiastren.blogspot.com/2012/01/el-cargadero-de-mineral-de-minas-de.html
-informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/view/5932/7074
-museovirtual.cedex.es/detalle-maqueta-cedex.html?id=196
-sanjuandeaznalfarache.net/embarcadero.htm
-spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-la-cala-a-san-juan-de-aznalfarache-2/
%20redux.jpg)
%20redux.jpg)
.jpg)
%20redux.jpg)
%20500px.jpg)