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El 28 de diciembre de 1901, el Gobierno
autoriza a D. Lorenzo Lacave, Marqués de Fiel Pérez Calixto, como presidente de
la Compañía Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar, a poner en
funcionamiento un ferrocarril de vía estrecha que, usado para el transporte de
minerales desde dicha explotación minera, llegue a orillas del río
Guadalquivir, conforme al proyecto presentado al Ministerio de Agricultura,
Industria, Comercio y Obras Públicas.
¿Por qué el proyecto inicial eligió el
tramo de Los Gordales para su embarcadero? Por su cercanía a la estación de
Camas, donde montaría un depósito de minerales, para cargar más rápidamente los
barcos y porque era tierra de labor, más fácil de expropiar para colocar los
raíles.
En el anuncio de la Compañía Gaditana de
Minas a sus accionistas, en junta general de 28 de marzo de 1904, indicaba que, en ese año, quedaría terminado el ferrocarril que está construyendo, para
empezar el transporte de minerales en 1905. El ferrocarril en cuestión sería de
vía estrecha, y su término se preveía en San Juan de Aznalfarache, a orillas
del Guadalquivir, próximo a Sevilla y al lado opuesto, naturalmente, de la
capital. Y aunque el proyecto inicial contemplaba llegar al borde mismo del
río, construyendo un embarcadero o muelle de embarque, parece que se renunció a
ello. La línea terminaría ahora en la estación de Camas, línea de Sevilla a
Huelva de la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), pues la estación
de esta localidad sólo está a 5 kilómetros de la capital hispalense y esa
estación de sería objeto de las habilitaciones necesarias: Los trenes de la
línea de Aznalcóllar descargarían en aquella estación, cargándose nuevamente en
el material de MZA, para llegar al puerto de Sevilla.
La Compañía Gaditana de Minas, dueña de la
de la Caridad y propietaria del ferrocarril que construye, se ahorra así
construir el trayecto de Camas al Guadalquivir y el embarcadero sobre el río.
Sin embargo, también existía la
posibilidad de que, a la terminación del otro ferrocarril del mismo ancho de
vía, de Cala a San Juan de Aznalfarache, también en activa construcción, que
atraviesa la línea de Sevilla a Huelva, pasando por la estación de Camas, pudieran
llegar a un acuerdo la Gaditana de Minas y la de Minas de Cala, enlazando las
respectivas líneas y llegando así hasta el Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache,
los vagones de la línea de Aznalcóllar.
Un nuevo proyecto de esta línea era
aprobado oficialmente en 1906, y publicado en “Gaceta de Madrid”, instando a la
terminación de esta línea para el 31 de
enero de 1909, terminando en la localidad de Camas y quedando clasificado
entre los ferrocarriles de servicio particular y uso público para viajeros y
mercancías.
En 1908, a través de los embarcaderos de
Minas de Cala, la Compañía Gaditana de Minas transportó hasta el río unas 45.162
toneladas de minerales. En 1909, 38.610 toneladas fueron cargadas en 16 buques,
a través de las infraestructuras de Minas de Cala, también en San Juan de
Aznalfarache.
En ese mismo año, también
comenzó a funcionar el servicio de viajeros en la línea del ferrocarril, sólo
para la tercera clase, el día 18 de junio, desde Camas, en la línea de Sevilla
a Huelva con estaciones en Camas, Valencina de la Concepción (a 10 kilómetros),
Gerena (a 22), el empalme Cuchichón (a 28), y la mina Caridad (a 29).
Los acuerdos no le resultarían
beneficiosos a los de Aznalcóllar y acabarían optando por terminar la línea con
el destino que se planteaba en el proyecto inicial: un muelle embarcadero en el
tramo de Los Gordales del río Guadalquivir, para lo cual presentó a la
propuesta al Ministerio de Fomento, con la firma del ingeniero de Caminos D.
Juan Manuel Zafra (el mismo de los embarcaderos de Minas de Cala), resultando
aprobado y publicado en agosto de 1909. Curiosamente y, según se indica en
“Gaceta de Madrid”, el lugar de emplazamiento se contemplaba 445 metros aguas
arriba, más cercano a la ciudad hispalense, pero además de establecer esta
mayor lejanía de la urbe, se requería que la construcción se hiciera de modo
que “deje completamente libres las aguas
del canal ahondables”. Este embarcadero sólo estaba autorizado a cargar y a
descargar mercancías propias de la compañía.
¿Por qué no se hizo un viaducto, al igual
que los que se llegaron a hacer en San Juan de Aznalfarache previamente y por
el mismo ingeniero? Fue el propio D. Juan Manuel de Zafra quien explicó que la
vega, entre Triana (Sevilla), Camas y San Juan de Aznalfarache, de una altitud
media de 5 metros sobre bajamar, se inunda durante las medianas y grandes
avenidas, alcanzando niveles de hasta 9 metros.
Se podría haber construido un viaducto que
elevara la línea férrea hasta los 10 metros y 15 en la parte de la orilla,
haciendo así la vía insumergible y capaz de realizar el embarque con la mera
acción de la gravedad. Sin embargo, hay que reconocer que esta solución era muy
costosa, por implicar la construcción de la casi totalidad del cruce de la vega
con el viaducto, por lo que se ha preferido, por parte de la compañía, ceñir al
trazado al terreno y hacer el embarque por medios mecánicos. Así se preveía que
la línea quedaría sumergida durante algunos días en los años de avenidas, pero
estos inconvenientes representaban mucho menos coste que el trazado alto.
En octubre de 1912, esta explotación
minera y su línea, también se verían afectados por la huelga general de los
trabajadores de las compañías ferroviarias en España, por las múltiples
demandas de mejoras en sus puestos laborales. Es en estos tiempos cuando
comienzan a aparecer las noticias de la unión de los trabajadores de la línea
de Aznalcóllar con los de la de Minas de Cala, probablemente, por la
superioridad numérica de estos últimos, lo cual implica una mayor fuerza en las
reclamaciones obreras.
Por ejemplo, para el voto de los
trabajadores considerando su unión a la huelga, en el Centro de la Unión
Ferroviaria en Sevilla, los votos emitidos de la línea Madrid a Zaragoza y a
Alicante (MZA) fueron 582; los de Ferrocarriles Andaluces, 413; los de Cala,
391; y de Aznalcóllar, 85, todos ellos favorables o abstenciones.
En 1913, ya existiría un ramal que,
partiendo del inicio del primer viaducto de Minas de Cala, acabaría en la
fábrica Cros Sociedad Anónima, para que los trenes de Aznalcóllar le llevaran mineral (pirita),
a esta empresa productora de fertilizantes, establecida en San Juan de Aznalfarache.
A pesar de llevar tiempo ya funcionando,
la Real Orden de 6 de noviembre de 1920 concede la habilitación al embarcadero
de la Compañía Gaditana de Minas que esta posee en el río Guadalquivir.
En 1923, se le achaca un suceso a la línea
de Aznalcóllar que tiene una explicación que ofrecemos a continuación; primero, copiamos lo que muestran las dos
noticias sobre el mismo hecho:
1.-
Un tren arrolla un automóvil.
Entre
San Juan de Aznalfarache y Gelves, un tren minero arrolló un automóvil que iba
ocupado por tres sujetos en estado de embriaguez. Los tres resultaron heridos,
uno de ellos grave (“La Correspondencia de España”. Martes, 21 de agosto de
1923).
2.-
En la línea férrea de Aznalcóllar, entre San Juan de Aznalfarache y Gelves, un
tren minero arrolló un automóvil que iba ocupado por tres sujetos en estado de
embriaguez. Los tres resultaron heridos; uno de ellos grave (“Diario de la
Marina, periódico independiente”. Martes, 21 de agosto de 1923).
Los acuerdos entre la Fábrica de Cros y la Compañía Gaditana de Minas hicieron que se estableciera un ramal que partía desde la vía que usaba Minas de Cala, para adentrarse en la propia fábrica, cercana a los límites del término municipal de San Juan de Aznalfarache, con Gelves, cruzando además la carretera que unía a estas dos localidades antes de la existencia de la autovía hasta Coria del Río. Sería en el cruce del ramal con la carretera, además en una curva, donde tuvo que ser arrollado el automóvil por el tren de mercancías.
Tras unos primeros años de buenos
resultados, el rendimiento de este ferrocarril no fue muy satisfactorio. En
1926 se cierra la Mina Caridad, dejándose de embarcar los minerales de esta explotación
para la Compañía Gaditana de Minas en el río Guadalquivir. De aquel lugar se
traían piritas ferro-cobrizas. Sin embargo, la línea férrea siguió funcionando
por la conexión con sus otros ramales: Cuchichón y las canteras de granito de
Gerena.
Por las diversas inundaciones que ha
sufrido Sevilla y también, en especial, la vega de Triana y sus alrededores, el
cauce del río, a su paso por la capital hispalense ha sufrido varias
modificaciones. Una de ellas, el cierre del cauce de Los Gordales, como se
puede comprender, afectó considerablemente a la compañía minera de Aznalcóllar,
pues aquí era donde estaba su primer embarcadero. Para reemplazar su punto de
carga en el río, D. Carlos Lacave y Mayer, en nombre y representación de la
Compañía Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar, solicitó, en 1930, que se
transfiera la habilitación de 1920 al embarcadero que, dicha empresa, había
construido en la misma rivera del Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache, al
sitio conocido con el nombre de la Venta Cortés.
Esta petición fue aprobada y publicada el
14 de junio de 1930, con la mención de que la compañía concesionaria facilite a
los empleados de la Aduana de Sevilla, encargados de los despachos, un local
con el mobiliario preciso, así como los útiles necesarios para efectuarlos y
les abonarán los gastos de locomoción y dietas reglamentadas. Desde este año, el tren desde
Aznalcóllar pasa a tener estación y su embarcadero en el término municipal en
San Juan de Aznalfarache, dos construcciones que han llegado hasta nuestros
días (parcialmente, en el caso del muelle).
Para aprovechar la grúa y ser fiel a la
habilitación concedida inicialmente, el embarcadero junto a la Venta Cortés, en
San Juan de Aznalfarache, posee un gran parecido en la instalación, paralela a la ribera, con el que existió anteriormente
en Los Gordales.
Un dato especial, que no sabemos si se
tiene muy en cuenta, es que las dos estaciones finales, que tuvo la línea desde
Aznalcóllar, estuvieron en el término municipal de San Juan de Aznalfarache. La
primera, hasta los años 30, con el cambio del embarcadero, se situaba en la
zona de Las Erillas, antigua zona habitada a los pies del actual Cerro de los
Sagrados Corazones, en el camino hacia Camas; la segunda, aún existente, como
ya mencionamos, junto a la Venta Cortés, en el tramo de Las Pitas o Bajo de las
Pitas, en la margen derecha del río Guadalquivir, donde se construyó el segundo
embarcadero de esta compañía.
La antigua estación de Aznalcóllar es el único edificio presente en el paseo fluvial de San Juan de Aznalfarache y permaneció habitada por empleados de la compañía hasta el año 1958.
El hecho diferencial en la comparación entre las empresas de Cala y de Aznalcóllar es que la primera sí centró en San Juan de Aznalfarache sus oficinas y sus trabajadores, incluso con residencia de los mismos, como explicamos en el artículo sobre aquella línea férrea, mientras que los de Aznalcóllar, aparte de ser muchos menos en cantidad, no parece que residieran en nuestra localidad. Una curiosa similitud, la de los trabajadores foráneos, con la fábrica de petróleo que, unos años antes estuvo instalada en el mismo terreno de San Juan de Aznalfarache. Ciertamente, el centro de operaciones de la línea de Aznalcóllar estaba en la localidad de Camas.
Ya
los trenes desde Aznalcóllar, desembarcaban su cargamento en San Juan de
Aznalfarache y, probablemente, con esta aún mayor cercanía, los obreros de la
Sociedad Gaditana de Minas se unieron a las estructuras de representación
obrera de los de Cala. Del año 1932, transcribimos el
siguiente texto, escrito por D. Próspero Castaño (futuro alcalde de la
localidad), y que nos muestra cómo funcionaba este jurado paritario:
Consejo Obrero del
Ferrocarril de Cala.
Este organismo pone en conocimiento de sus afiliados que el día 25 de junio, celebró su primera sesión el Jurado mixto ferroviario de las dos líneas agrupadas: Cala y Aznalcóllar. Desde aquella fecha, a la presente, está celebrando sesiones diarias, en las cuales se han tratado asuntos tan importantes como el de Florentino Domínguez y José Martín, factor y mozo guardagujas, respectivamente, los cuales prestaban sus servicios en la estación de San Juan de Aznalfarache y que, a pesar de los tres meses que llevaban despedidos, han vuelto a sus respectivos sitios, por sentencia dictada por nuestro Jurado.
También han sido
tratados otros dieciséis asuntos de otros tantos camaradas de talleres (que también se encuentran en San Juan de Aznalfarache), despedidos en la misma fecha, los cuales unos volverán a ingresar y
otros, por su propio deseo, recibirán la indemnización correspondiente, según
la índole del despido.
Pendiente de sentencia
se encuentran los casos de Manuel Pallarés, Rafael Suárez, Alberto Medina,
Manuel Castaño, Gregorio Antúnez, Manuel Pedroche, Francisco López, Valentín
Valdenebro y Juan Castro, de los que tenemos la fundada esperanza que serán
reingresados muchos de ellos y otros, los más modernos, indemnizados como
corresponda en justicia.
Como de todo esto
daremos detalles más concretos a la vista del resultado definitivo, sólo os
hacemos la siguiente advertencia: Que enviéis todas vuestras reclamaciones al
Consejo Obrero, con todo género de detalles, con expresión de las fechas de
ingreso, de despido, las causas, etc., con el fin de hacer nosotros un
verdadero informe para elevarlo al Jurado.
Sin otra cosa,
queda vuestro fraternalmente.
El presidente, Próspero Castaño.
El
22 de abril de 1936, durante la estancia en Sevilla de los Presidentes de la
República y de la Generalidad, salieron a navegar por el río Guadalquivir y
tras alcanzar la Punta del Verde, el
remolcador Pastor y Landero, en el que se encontraban, se dirigió hacia el
viejo cauce del río, pasando por el pueblo de Gelves, hasta el de San Juan de
Aznalfarache. A la altura del muelle de Aznalcóllar, viró el barco, de nuevo
hacia Punta del Verde, y emprendió el regreso.
A
mediados de los años treinta, se suspendieron los servicios de viajeros, algo
que constituyó una gran desilusión para los pueblos de las comarcas atravesadas
que vieron cuán poco les había durado la solución ferroviaria para viajar hacia
Sevilla.
El
Boletín Oficial del Estado, tras el decreto de 19 de diciembre de 1946, publica
la autorización de la elevación de tarifas en las compañías de ferrocarriles de
vía estrecha, desde el 1 de enero del siguiente año. En el trayecto de Aznalcóllar
al río Guadalquivir, en el término municipal de San Juan de Aznalfarache, las
mercancías se consignarían por un 20% más. Para compensar estas subidas, a las
compañías explotadoras se les otorgaba una subvención, a cargo del Ministerio
de Obras Públicas que, en el caso de Sociedad Gaditana de Minas, fue de ciento
cincuenta mil pesetas.
Desde marzo de 1948, a consecuencia de
establecerse el nuevo ramal de la Sociedad Anónima Cros, se incrementaron
notablemente los ingresos. En cambio, por el ramal de vía ancha Camas-San Juan,
que entró igualmente en servicio el mes de marzo, no se incrementaron los
tráficos por falta de vagones.
Por la Ley de 27 de diciembre de 1956 se
concedió, desde el Ministerio de Obras Públicas, un crédito extraordinario de
525.323,59 pts. para satisfacer a la Compañía Gaditana de Minas La Caridad de
Aznalcóllar la subvención del año 1953 destinada a atender los déficits de la
explotación.
La sección ferroviaria entre Aznalcóllar y
la mina del Cuchichón dejó de funcionar en 1931, quedando sin utilización hasta
1946 año en que se abrió para atender los tráficos de las canteras de calizas,
tráficos cifrados en 2.700 toneladas al año, cesando su explotación el 28 de
abril de 1958. Dado el alto déficit de este tramo, la compañía solicitó el
levante del ramal, siendo autorizado por la Administración a través del decreto
de 26 de noviembre de 1959.
Como se afirma en el libro de Francisco Orta, unos años después, el tramo de viaducto que sostenía la grúa, que se encargaba de cargar el material en los barcos, se derrumbó, cayendo la estructura metálica al río. El muelle de hormigón armado quedó así dividido en dos partes: la que, actualmente, se usa como paseo fluvial; y la que permanece en estado de abandono, siendo sólo usada por aficionados a la pesca. En este último trozo aún se pueden apreciar las antiguas vías del tren de doble ancho.
Diversas imágenes de las inundaciones, riadas y crecidas del río Guadalquivir, que sufrieron el embarcadero y la grúa, junto con la estación del ferrocarril de Aznalcóllar, en el tramo Las Pitas, en la ribera del término municipal de San Juan de Aznalfarache:
En
1968, se produjeron nuevas incidencias en las minas que aseguraban el
sostenimiento del ferrocarril, pero tres años después, paralizaron su
producción. La dificilísima situación económica de la compañía llevó a que
empezaran a venderse sus activos. Definitivamente, la línea férrea quedó clausurada
por una resolución del Consejo de Ministros de noviembre de 1974.
Fotos del embarcadero y la estación de Aznalcóllar, en San Juan de Aznalfarache:
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Nuestras historias de San Juan de
Aznalfarache y los trenes:
1.- Resumen de la carrera del tren por
llegar a San Juan de Aznalfarache 1888-1930.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/resumen-de-la-carrera-del-tren-por.html
2.- El ferrocarril de El Castillo de las
Guardas a San Juan de Aznalfarache 1888.
3.- Cronología del tranvía a San Juan de
Aznalfarache 1897-1965.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/11/cronologia-del-tranvia-san-juan-de.html
4.- Destino de
Aznalcóllar: de Los Gordales a San Juan de Aznalfarache, 1901-1958.
5.- El ferrocarril de Cala a San Juan de
Aznalfarache, 1901-1960.
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-ferrocarril-de-cala-san-juan-de.html
6.- La primera obra de hormigón armado
en Andalucía estuvo en San Juan de Aznalfarache 1905.
7.- Los dos ramales ferroviarios que
tuvo la fábrica Cros en San Juan de Aznalfarache.
8.-
El Barrio Bajo de San Juan de Aznalfarache entre vías 1930 - 1950
https://historiadesanjuandeaznalfarache.blogspot.com/2025/12/el-barrio-bajo-de-san-juan-de.html
Agradecimientos:
A don Francisco Orta, por su libro "San Juan y su gente", de 2011 y al vecino parapentista, que cedió sus fotografías aéreas.
Bibliografía:
-DE
ZAFRA, J. M. (1910): “Nuevo embarcadero de hormigón armado en el Guadalquivir”,
en “Revista de Obras Públicas” (5 de mayo de 1910, año LVIII, número 1806).
Madrid, Ministerio de Obras Públicas.
-GARCÍA
CUETOS, M. (2016): Tesis doctoral “La revolución del arte de construir. La
labor del ingeniero José Eugenio Ribera en Asturias (1887-1910)”. Oviedo,
Universidad de Oviedo.
-ORTA, P. (2011): “San Juan y su gente.
Personajes, recuerdos y anécdotas de Paco Orta”. San Juan de Aznalfarache,
Francisco Pérez Orta.
-RENDÓN JURADO, A. (1994): “Aznalcóllar, acercamiento histórico-cultural”. Aznalcóllar, documento no publicado.
Hemeroteca:
-“Anuario
del Ferrocarril en España 1901” (1902). Madrid.
-BOLETÍN
OFICIAL DEL ESTADO: Decreto de 20 de diciembre de 1946, por el que se autoriza
la elevación de tarifas en las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha, a
partir del primero de enero de 1947. B. O. E. número 362, de 28 de diciembre de
1946. Páginas 9065 y 9066. Madrid.
-“La
Correspondencia de España”, 1 de octubre de 1912. Madrid.
-“La
Correspondencia de España”. Martes, 21 de agosto de 1923. Madrid.
-“Diario
de la Marina, periódico independiente”. Martes, 21 de agosto de 1921. Madrid.
-“El
Financiero Hispano-Americano”, 19 de agosto de 1904. Página 695.
-“Gaceta
de los Caminos de Hierro”, 24 de agosto de 1904. Página 377.
-“Gaceta
de los Caminos de Hierro”, 1 de enero de 1905. Página 2.
-“Gaceta de Madrid”, 28 de diciembre de
1901. Número 362. Página 1238. Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”. Lunes, 8 de septiembre de 1902. Año CCXLI, número 251. Tomo III,
páginas 1051, 1052 y 1053. Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”, 23 de junio de 1906. Año CCXLVII, número 158. Tomo II, páginas 1111
y 1112. Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”, 23 de febrero de 1907. Año CCXLVI, número 54. Tomo I, página 705.
Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”. Sábado, 6 de junio de 1908. Año CCXLVII, número 158. Tomo II,
páginas 1111 y 1112. Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”. 10 de agosto de 1909. Número 222. Página 329. Madrid.
-“Gaceta
de Madrid”, 14 de junio de 1930. Madrid.
-“Heraldo
de Zamora, diario de información, político e independiente”. Jueves, 23 de
abril de 1936. Zamora.
-“El
Liberal”. Martes, 1 de octubre de 1912. Sevilla.
-“El
Liberal”. Miércoles, 2 de octubre de 1912. Sevilla.
-“La
Libertad”. Jueves, 23 de abril de 1936. Madrid.
-“La
Prensa, diario de la tarde de información mundial”. Sábado, 28 de diciembre de
1946. Barcelona.
-“La
Región, diario de izquierdas”. Jueves, 23 de abril de 1936. Santander.
-“Revista
Bilbao: mercantil, minera, industrial y marítima”. 15 de enero de 1910. Año
XVI, número 768, página 31. Bilbao.
-“Los Transportes Férreos”, 8 de abril de 1904. Páginas 4119 y 4120. Madrid.
Otras
fuentes:
-elferrocarrilenandalucia.es
-euroferroviarios.net
-spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-la-cala-a-san-juan-de-aznalfarache-2/
-spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-aznalcollar-al-rio-guadalquivir-camas/
-trenesytiempos.blogspot.com/2017/02/cronicas-de-la-via-estrecha-xvi-de.html
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